2002年柴油价格多少_2001年柴油价格

1.我国拟出台的燃油税方案是什么？

2.检测加油站0#柴油，依据什么国家标准？

3.国外免费的高速公路靠什么来维护保养公路

汽柴油批发价：93#汽油6850元/吨，#7850元/吨，0#柴油（国三）5350元/吨，0#柴油（国四）5650元/吨，具体价格将根据购油量有适当的调整。

批发价其实每天都会调整的，跟零售价不一样的，往往批发数量越大，价格越便宜。可以咨询当地的中石化公司商业客户部。

中国石油化工集团公司（英文缩写Sinopec Group）是1998年7月国家在原中国石油化工总公司基础上重组成立的特大型石油石化企业集团，是国家独资设立的国有公司、国家授权投资的机构和国家控股公司。公司注册资本2316亿元，董事长为法定代表人，总部设在北京。

公司对其全资企业、控股企业、参股企业的有关国有资产行使资产受益、重大决策和选择管理者等出资人的权力，对国有资产依法进行经营、管理和监督，并相应承担保值增值责任。公司控股的中国石油化工股份有限公司先后于2000年10月和2001年8月在境外、境内发行H股和A股，并分别在香港、纽约、伦敦和上海上市。

公司主营业务范围包括：实业投资及投资管理；石油、天然气的勘探、开、储运（含管道运输）、销售和综合利用；煤炭生产、销售、储存、运输；石油炼制；成品油储存、运输、批发和零售；石油化工、天然气化工、煤化工及其他化工产品的生产、销售、储存、运输；新能源、地热等能源产品的生产、销售、储存、运输；石油石化工程的勘探、设计、咨询、施工、安装；石油石化设备检修、维修；机电设备研发、制造与销售；电力、蒸汽、水务和工业气体的生产销售；技术、电子商务及信息、替代能源产品的研究、开发、应用、咨询服务；自营和代理有关商品和技术的进出口；对外工程承包、招标购、劳务输出；国际化仓储与物流业务等。

中国石油化工集团公司在2015年《财富》世界500强企业中排名第2位。

我国拟出台的燃油税方案是什么？

改革开放三十年以来，普陀区委、区在中央、省、市领导下，结合实际，制定出适合普陀渔农村经济发展的方针，充分发挥了渔农民的生产能动性，带领全区广大渔农民逐步摆脱贫困，跨步迈向小康。以1996年我区被授予全省第二批小康县（区）为标志，我区人民生活提前实现了从总体小康向全面小康目标迈进。渔农村居民收入不断增长，消费能力不断增强，消费水平和层次不断提升，生活水平显著改善。

一、渔农民收入增长的变化

改革开放三十年，渔农民收入先后经历了快速增长、稳定增长、高速增长、徘徊增长、持续稳定增长等阶段，取得丰硕成果。

党的十一届三中全会以后，随着党和制定的新的发展渔农村经济的各项方针政策的贯彻落实，家庭联产承包责任制的普遍推行，我区渔农村经济在短短几年间出现了快速增长，渔农民的温饱问题基本得到解决。之后，中央号召积极发展多种经营，不断开辟新的生产门路，大力发展乡镇企业。乡镇企业作为渔农村经济发展的重要支柱异军突起，标志着渔农村经济发展已由过去主要依靠单一的渔农业转向渔农工商综合经营、全面发展的轨道上来，渔农民收入稳定增长。1992年，以南巡讲话特别是党的十四大将经济体制改革的目标模式定位于社会主义市场经济为标志，改革进入了整体配套、重点突破和全面攻坚的新阶段。在新阶段，渔农村经济改革迈出了重大步伐并取得了很大的进展和突破，渔农民收入高速增长。进入90年代后半期，渔农产品的供求关系发生了重大变化，主要渔农产品供给由长期全面短缺变为总量基本平衡，丰年有余，渔农产品供给出现相对过剩。渔农业生产的经济效益下降，增产不增收，渔农民收入进入缓慢增长阶段。2001年以来，党中央、院先后出台了逐步减免渔农业税、实行粮食直补等一系列前所未有的惠农举措，各级和有关部门认真贯彻落实对渔农民"多予、少取、放活"的方针，大大提高了渔农民的生产积极性，使渔农民特别是种粮的渔农民真正得到了实惠，渔农民收入持续稳定增长。

三十年来，我区渔农业经济和渔农民收入正是在这样的背景下得到了较大增长，且一部分渔农民率先走上了富裕之路。2007年渔农业总产量达到49.67万吨，比18年20.09万吨增长1.5倍；渔农业总产值为31.34亿元，比18年0.74亿元增长42倍；渔村人均纯收入9838元，比18年145元增长67倍；农民人均收入大幅提高，18年全区农民人均收入161.9元，2007年达到8329元，增长51倍。一部分渔农民原始资本积累得到快速增加，已有约占8—10%的渔户年均纯收入达10—15万元。城乡居民人均储蓄存款2003年突破万元，2007年达到19826元。

二、渔农民收入结构的变化

家庭经营收入成为渔农民收入的主体。改革之初，“以粮为纲”的经济模式，使我区渔农民的收入来源单一。家庭联产承包责任制的实行，使农户成为独立的经营单位，收入来源由集体统一经营为主转为家庭经营为主。至2007年底，全区农村实行家庭联产承包经营的农户为30484户，家庭联产承包经营的耕地面积50758亩，颁发土地承包经营权证30024本。全年渔农村居民家庭经营纯收入人均为4473元，比上年增加169元，增长3.9%。

渔农民生产经营收入的构成发生明显变化。改革开放三十年来，家庭经营所从事的三次产业中，一产收入出现减少，二三产收入较快增长。其中：2007年，第一产业收入人均2070元，同比减少12.9%；第二产业收入人均913元，同比增长28.4%；第三产业收入人均1490元，同比增长22.4%。从家庭经营所从事的行业来看，一产中的农业、林业、牧业、渔业纯收入均减少，而二三产中的工业、建筑业、交通运输业、批零贸易业、饮食业、服务业纯收入均增长。

工资性收入保持较快增长，成为渔农村居民收入增长的主要来源。三十年来，全区工业生产的高速发展和大力投入，推动了建筑、运输、就业等收入的大幅增加，同时带动木匠、泥工等“五匠”和其它各行业雇员工资普遍提高。如六横随着中远船务公司、鑫亚船厂的开工建设和投产，不仅提供了大量工作岗位，使得本地就业人员和收入大幅度增加，泥水、小工日工资分别从2004年底的70元、30元上涨到2005年底的120元和60元，工资上涨近一倍，业务供不应求，而且因企业效益好工人工资、奖金等收入大幅提高。2007年全年渔农村居民工资性收入人均为3925元，比上年增加957元，增长32.2%。

政策性增收作用明显。人民公社时期，渔农民的生产资料和劳动所得为集体所有。生产队按年收益不超过3％的比例向人民公社上交“管理费”，渔农民不直接承担社会负担。改革开放以来，渔农村普遍推行家庭联产承包责任制，分配上取“交够国家的、留足集体的、剩下都是自己的”的分配方式，调动了渔农民生产积极性。渔农村负担主体逐步由集体转移到农户，使得渔农民对负担的感受变得更直接、更敏感。三十年来，国家、省、市、区各级财政逐步加大了对“三农（渔）”的支持力度，积极实施一系列支农和惠民政策：粮食直补、柴油补贴、老年人“以奖代保”，被征地农民和独生子女养老保障等等，直接增加了渔农民纯收入。特别是柴油补助款，2007年，国家补助全区近2亿元，有力地缓和了因柴油价格大幅上涨带来的部分渔船停航、渔业生产普遍性亏损的局面，确保了渔民收入稳定增长。

三、渔农民生活消费的变化

从实物消费向货币消费的转变。在渔农民货币收入不断增多，购买能力逐步提高的基础上，农民生活消费支出中，货币性消费和实物性消费发生了较为明显的变化。三十年前，渔农民大都是吃的是自己捕的鱼、自己种的粮、菜，烧的是稻秆、柴禾。不仅渔农民手里没有足够的收入来支撑消费，从思想观念上也不舍得消费。三十年来，随着市场化进程加快，经济水平不断提高，越来越多的农民开始进城打工，自己创业，货币收入不断增加，实物消费逐渐退出了历史的舞台。

从单纯购买物品向物品和服务并重的转变。18年，渔农民收入大都用在生活必需品的购买上。三十年来，随着收入的增加，渔农民存款的不断增多，渔农民消费也开始逐步向宽裕型、享受型发展。城市化进程中，许多服务业也逐步走向农村，现在的新型农村不但有超市、商场等可以购买生活日用品的地方，还有美容、美发、等休闲场所，极大地丰富了农民的生活。

从物质享受到物质、精神双重享受的转变。走出了吃的饱、穿的暖的阶段，走过了吃的精、穿的靓的阶段，现在的渔农民考虑更多的是更加丰富自己的生活，充实自己。报纸、杂志看的多了，电脑开始走入家庭了。以往足不出船、出户的渔农民，现在也离开了船头、离开了田间地头，去其他地方旅游，走走看看外边的世界。居民消费中，享受和发展型消费比重明显上升，至2007年底，渔农村居民用于教育文化、通讯、保健和休闲旅游等方面的支出比重上升到31.2%。根据普陀区第二次渔农业普查主要数据公报，2006年末，11个乡镇（全区10个乡镇加普陀山镇，沈家门、东港、勾山街道不在统计范围内）中36.4%的乡镇有公园，53.1%的村有体育健身场所，20.1%的村有图书室、文化站，92.7%的村有老年活动室，50.3%的村有渔农民业余文化组织。在许多村里还建立了渔农村文化中心，喜欢戏曲的渔农民朋友们围在一起吹拉弹唱，爱下棋和打牌的渔农民朋友们在棋艺室里杀的难分难解，丰富的渔农村文化生活让渔农民们和谐相处、安居乐业。

五、消费结构的变化

吃的精起来。改革初期，国家比较困难，大家都不富裕，吃方面没太大的讲究，只要有的吃就不错。“吃了吗”成为老百姓的日常交际语言，不得不说是为生活所迫。90年代，随着生活水平的提升，我们告别了油盐糖肉油凭票买、每人每月细粮定量的捉襟见肘的年代，各种各样的蛋禽肉鱼都能上老百姓的餐桌。21世纪，追求纯净、健康、自然的饮食习惯成为现代人的时尚，如今绿色放心肉、无公害蔬菜成了百姓餐桌上的“家常菜”。渔农民食物结构逐步优化，吃好、，注重营养、追求方便的倾向越来越明显。在吃饱吃好的同时，大家也开始变着法做出各式的美食。在食品口味也更加追求多样化和方便化，在外饮食支出越来越多。2008年上半年，渔农村居民在外饮食人均消费金额为238元，同比增长8.7％。

衣着服饰靓起来。解决了吃饭问题后，渔农民穿着消费发生了深刻变化。30年前，在所有人的身上，绿、蓝、黑、灰颜色的衣服一直占据着绝对的“统治地位”，走在大街上，千篇一律，可是对于很多现代女性来说，最尴尬的事恐怕就是“撞衫”了。30年前，一家几口人一年四季的衣服，一个衣橱就可以轻松装下。如今，人们大衣柜里五彩缤纷，很多女性朋友开始不得不为换季时清理衣柜而感到烦恼…… 从“凭票供应、买布裁衣”到成衣消费比重明显扩大，并且向中高档转变，从“一季多衣”取代了过去的“一衣多季”；从简单的跟随潮流到现在的引领潮流，从盲目崇拜名牌到现在DIY个装的盛行，无不体现出了时代的更替和进步。

住房大起来。改革开放后，渔农村最直观、最明显的变化就是居民的居住条件得到明显改善。根据普陀区第二次渔农业普查主要数据公报 ，2006年末，渔农村居民平均每户拥有住宅面积126.1平方米。 96.8%的住户拥有自己的住宅，其中，拥有1处住宅的57578户，占90.5%；拥有2处住宅的3824户，占6.0%；拥有3处以上住宅的180户，占0.3%。渔农村居民居住的住房类型主要为楼房。居住楼房的50193户，占78.9%；居住平房的13386户，占21.0%；居住其他类型住房的67户，占0.1%。渔农村居民居住的住房结构主要为砖混结构。住宅为砖混结构的51873户，占81.5%；砖木结构的9885户，占15.5%；钢筋混凝土结构的1810户，占2.9%；竹草土坯结构的57户，占0.1%；其他结构的21户。至2007年，全区渔农村居民人均居住面积增加到40.6平方米。在住房条件宽敞的基础上，住房质量也得到进一步提高，开始进行了室内装饰，居住条件较以前有了根本改变。

交通、通讯发展快起来。改革开放前，区内的国道还是砂子路，渔农村道路更是凹凸不平，晴天尘土飞扬，雨天到处积水，渔农户门口的小路更是泥泞不堪。改革开放三十年里，渔农村交通事业迅猛发展，路网建设纵横密布，公路得到硬化，大多数村还修通了水泥路。渔农民出门的路再也不像以前那样寸步难行。根据普陀区第二次渔农业普查主要数据公报，2006年末，在乡镇地域范围内有码头的占100.0%，有二级以上公路通过的占45.5%。乡镇所在地距县城在一小时车程内的占72.7%，距一级公路或高速公路出入口在50公里之内的占90.9%。2006年末，179个村共有600个自然村，其中98.3%的村和.7%的自然村通公路，49.7%的村地域内有车站或码头。进村主要道路路面和村内主要道路路面均以水泥路面为主，分别占83.8%和93.9%。83.8%的村村内主要道路有路灯。30.7%的村有列入“乡村康庄”工程改造的乡村公路。至2007年底，全区新增通村公路82.68公里，等级公路通村率达100％，客运班车通社区率达98%。与此同时，交通工具也有了很大的变化。改革开放前，老百姓出门靠步行，那时绝大多数农民还没见过摩托车、电瓶车，就连自行车也是很少见的。现如今，农村多数人代步都靠自行车、摩托车、电瓶车。部分先富起来的农民，甚至购买了小轿车。三十年来，通讯事业发展也如日中天。改革开放前，农民和外界联系主要靠写信，遇有紧急情况只好打电报。现如今，电话机、手机再也不是富豪阶层的享受。远至和省外务工的亲友商讨家中的事务，近至呼叫在田间劳作的亲人回家吃饭，电话、手机都发挥着越来越重要的作用。电话、手机已经成为农民家庭的必备品。根据普陀区第二次渔农业普查主要数据公报，2006年末，全区99.7%的自然村通电话。2007年，我区电信业务总量达3.5亿元，通信网络实现了由模拟向数字、小容量向大容量、单一业务向综合业务的转变，全区固定电话用户为17.13万户，普及率上升到53.6部/百人，移动用户为33.38万户，普及率上升到104.3部/百人，互联网用户4.1万户，有线（无线）电话覆盖率达到了100%。

文化生活热起来。随着渔农村社会经济的逐步繁荣，渔农村居民在物质生活丰富的同时，享受性的精神生活也日益丰富多彩，对文化教育的投入也日益增多。根据普陀区第二次渔农业普查主要数据公报，2006年末，11个乡镇（全区10个乡镇加普陀山镇，沈家门、东港、勾山街道不在统计范围内）均有广播、电视站。59.2%的村在3公里范围内有小学，70.9%的村在5公里范围内有中学。55.3%的村从“千万农村劳动力素质培训”工程中直接受益。99.4%的村和99.7%的自然村能接收电视节目，98.3%的村和98.7%的自然村安装了有线电视，100.0%的村能接收广播节目，85.5%的村安装了有线广播，83.8%的村能用ADSL、LAN等宽带方式上网，91.1%的村开通了农民信箱。15.1%的村有幼儿园、托儿所。到2007年，全区有线电视通村率达到了100％。同时，组织的送戏下乡、送**下乡等活动也常年开展，如今的人们再也不像以前一样，吃过晚饭后就洗脚上床。改革开放前，农村失学儿童多、青壮年文盲多。现如今，全面普及九年义务教育，读书不用花钱，贫困学生还有伙食补助。基本扫除青壮年文盲，农民文化教育水平大幅提高。

保健意识强起来。改革开放前，农民有病不能得到及时治疗，大病小治，小病不治，身体健康没有保障。现如今，农村医疗卫生事业得到长足发展，乡镇有卫生院，村有卫生所，大型医疗检查设备进入乡镇卫生院，卫生技术人员水平得到极大提高，基本实现小病不出村，大病不出乡。农村医疗保险全面开展，农民住院还有报销。根据普陀区第二次渔农业普查主要数据公报，2006年末，11个乡镇（全区10个乡镇加普陀山镇，沈家门、东港、勾山街道不在统计范围内）均有医院、卫生院，81.8%的乡镇有敬老院。74.3%的村距离医院、卫生院在3公里以内，73.2%的村有卫生室。73.2%的村地域内居住了有行医资格证书的医生，2.8%的村地域内居住了有行医资格证书的接生员。过去大病小治，小病不治的现象有了较大改变。

检测加油站0#柴油，依据什么国家标准？

一、关于燃油税费改革

(一)取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的还贷二级公路收费。

六项收费是什么？

六项收费是不同的，比如航道费是收给船运的，水运客货运输费也是收给船运的，比如内河运输，长江上一些船要运输时要交费用，现在这些费用减免了；还有一些是营运费，营运车辆要交的钱，还有公路管理费，也是营运车辆要交的钱，真正跟我们有关的、跟大多数网友相关的主要还是公路养路费。

把养路费收掉以后一般车辆就不用交钱了，但如果作为营运车辆还有公路管理费、公路客运附加费等，这些也都相对减掉了。

二级公路收费为什么逐步取消？

在这个基础上还要逐步地取消二级公路的收费，要特别注意“逐步”。现在很多道路，虽然有的投了资，但投的钱也不一定够，便会吸收了一些社会民间的投资，在道路投资上是一种混合模式，另外还有银行没有还完，还有一些道路一开始就是由民营资本、社会资本、企业投资建设的，这是BOT的模式，“建设、运营、移交”，没有到移交的时候，协议本身还是受法律保护的，不能说一纸命令一来就不让你收钱了，不收钱你就要赎回，几万亿都赎不回。所以，二级公路的收费不可能一下取消。

另外桥梁收费没在里面，我们原来说路桥收费，过桥费，现在过桥费也不在里面，只是取消了路的费用，桥梁建设也是挺复杂的，比如宁波大桥，完全是民营资本修的，如果现在要取消收钱，那要把钱还给民营资本，在目前情况下有没有必要拿出几百亿把桥买断。所以这种收费还是要保持一段时间，直到能够移交。

另外一级公路、高速公路实际还是不能取消的，美国是取消的，30%的燃油税之后就一脚油门踩到底，全国各地到处跑，但在公路有一些还是要收费的，由当地一些社会资本投资建设。

但美国有不太一样的地方，税收还是比较高的，当然他们的收入高，但所得税比例也比较高，有很多税收支持，所以有钱来进行大规模的公路建设，而且这些公路建设都是在六七十年代就完成的，肯尼迪时代就建设了，所以投资上已经回收了，目前只是运营成本，所以美国新建的道路也不太多。但在中国国土建设还没有完成，我们还有大量的公路要建，如果都不收费了，恐怕就没有人花钱建路了。这是第一条的解读。

(二)成品油消费税单位税额安排。汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。

为什么是一元？

这次主要是按照取消的6项收费和已审批的还贷二级公路收费的规模，来计算出调整的幅度。也就是相当于将取消的收费替代到税额之上。

为什么是一升？

同时用从量征收，固定税额是比较好的，这一块钱最大的好处是，会因为它增加很多负担，如果国际油价更低了，收的钱太少，又不足以拿这些钱去建路、修路，补偿支出，还是做不到，所以最好的办法还是用一个相对来说比较固定的费率，大家都能接受，而且能长期稳定。

什么叫价内征收？

价内征收就是国家公布的价格，已经包含了税。如未来公布油价5块钱，这5块钱里就已经包括1块钱的燃油税了。不是公布5块钱以后还要再加一块钱的燃油税。这个价格是内部预先制定好的，定制价格时应该要尽可能的符合市场。

消费者负担会不会增加？

实际对于大多数开私家车的人来说，应该是没有多交钱，甚至可能还少交钱了。如果你每两周加一次油，每两周50公升，跑500公里，一个月跑1000公里，一年跑12000公里，大概就是交1200块钱，这和你现在交的养路费基本相当。

如果你多跑了那一定是多花钱的，如果你少跑了，那你就可以省钱。在这个基础上如果你开小排量汽车，比如1.6L的，一般百公里8公升油，那你跑到1600公里时大概还是交这么多钱，如果你用更小排量的，比如QQ什么的，可能就是7公升油了，那就会更省。但如果你用大排量车，比如SUV，百公里15公升油，那你肯定会多花钱，这个总体来说还是一个比较公平的方案。对大多数私家车的车主来说是可以接受的。

出租车成本费用会增加

税费改革之后出租车的营运成本会大幅度增加，普通人是两个星期加一次油，出租车司机很可能是两天就加一次油，他们的车和私家车运行的概率完全不是一个概念，可能出租车一年就跑10万公里，私家车可能一辈子才跑10万公里。

(三)成品油消费税收入的使用。这次调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。

专款专用是一大亮点

方案特别强调税要专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的二级公路的收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要的扶持，这个钱是专款专用的，这是一个很大的进步，这部分税收使用的效率就会更高。一定会比过去地方收燃油费的效率高，现在专款专用，我们可以投入到公路建设和补贴上来，这可以说是这次改革最大的亮点。

可能会导致难题出现

此次新方案中提到“专款专用”的问题，这是一大两点，但是也要特别注意可能会带来的难题。一是可能会影响地方投资的积极性，现在燃油税属于中央税，中央在转移给地方，很可能带来效益的损失，地方有可能会失去投资的动力。其次，对于民间资本修建道路的积极性也可能是个影响。而目前关于如何调动修路的积极性，并没有一个完善和成熟的方案，所以一定要慎重。

二、关于完善成品油价格形成机制

国产陆上原油价格继续实行与国际市场直接接轨，国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨，建立和完善既反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又考虑国内市场供求关系；既反映石油稀缺程度，又兼顾社会各方面承受能力的价格形成机制，促进节约和环境保护。

原油与国际市场接轨

此条公布后，反响较大。中国原油价格制度有过三次调整。第一次是是1998年6月3日，原国家计委出台《原油成品油价格改革方案》，规定中石油和中石化两个集团公司之间原油交易结算价格由双方协商确定，价格由原油基准价和贴水两部分构成。第二次是从2000年6月份起，国内成品油价开始参考国际市场价格变化相应调整，当时参考的只有新加坡市场的油价。第三次是从2001年11月份起，国内成品油价格改为参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格，当国际油价上下波动幅度在5%-8%的范围内时保持油价不变，超过这一范围时由国家发改委调整零售中准价。

韩晓平指出，此挑应该修改甚至删除。因为首先是国内成品油的价格和国际不一样，为什么大庆的油要按照北海布伦特的油来定价，他们的成本比国内高很多。

其次，制度设计不可取。国际油价有它的真实价格和投机因素，如果这么制定，国内经营者的利益和国际投机者的利益就会趋于一致，国际投机得越多，国内经营者就会赚更多的钱，这样他就没有意愿来打击投机了，因为从利益上来说他们和投机者完全一致，作为、作为制度设计者来说必须要回避这个问题。

应尽快通过国内油价的改革，同时更关键的是要解放市场主体，解放市场主体，建立有效的，应该尽快做这件事情。否则对于国民来说，就站错位置了，新方案的制度设计更多偏袒了经营者，而没有保护消费者。只考虑到了和国际原油的接轨，但没有考虑到这个接轨本身存在的问题。

国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以出厂价格为基础，加流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。国家将继续对成品油价格进行适当调控。

油价如何计算？

国内成品油出厂价=国际市场原油价格为基础+国内平均加工成本+税收+合理利润

国内成品油销售价(允许上下浮动改为最高零售价格调控)=以出厂价为基础+流通环节差价确定(原来的流通环节差价允许上浮8%缩小为现在的4%)。

最高零售价限制

方案里讲，对于流通领域原来差价的上下浮动从原来的8%降到4%左右，对原油价格的出厂价格实行最高限价，我们也知道中石油、中石化，比如全国平均油价6.2元，北京是6.37元，8%就是上浮到顶了，按理说这次不需要做任何审批，中石油、中石化就可以就现在的油价下浮一块钱，因为我们有16%的空间，下浮16%也就是1块多钱嘛，但他们并没有下浮，所以这个是形同虚设，所以我们就把它变成最高限价。

://finance.ce.cn/sub/rys/sp/yw/200812/06/t20081206_13967313.shtml

国外免费的高速公路靠什么来维护保养公路

2002年1月1日,国家轻柴油标准GB252—2000正式实施,分析发现影响柴油质量的主要因素是氧化安定性总不溶物及相关联的色度指标。

色度指标及酸度批标是新标准的特点：

以下是一篇较为详细的对析的文章。

新的汽车燃油国家标准浅析 摘要：本文对析了GB17930-1999《车用无铅汽油》、GB252-2000《轻柴油》及GB/T19147-2003《车用柴油》三项最新国家标准。给出了标准中的要点内容，指出了新修订的标准与其前版的差异，供贯标时参考。 自1999年以来，我国陆续发布了GB17930-1999《车用无铅汽油》、GB252-2000《轻柴油》及GB/T19147-2003《车用柴油》三项国家标准，并称车用燃油三大标准。这三项新标准均是由石油化工科学研究院负责起草的。其中：GB17930-1999和GB252-2000为修订的版本，GB/T19147-2003为首次发布的标准。前两项为强制性标准，后一项为推荐性标准。 1 GB17930-1999《车用无铅汽油》 1.1 起草背景 GB17930-1999《车用无铅汽油》属于强制性国家标准。该标准是对原含铅汽油国家标准GB484-1993《车用汽油》的修订。随着我国汽车保有量的大幅度增加，车用含铅汽油造成的大气污染越来越严重，对人体健康造成了严重危害。为防治机动车辆排气污染，保护生态环境和人体健康，院办公厅于1998年9月下发了《关于限期停止生产销售使用车用含铅汽油的通知》。文件要求于2000年1月1日起，全国所有汽油生产企业一律停止生产车用含铅汽油；2000年7月1日起全国停止销售和使用车用含铅汽油。为此，原国家质量技术监督局于1998年决定起草《车用无铅汽油》强制性国家标准。 1.2 实施要求 GB17930-1999强制性国家标准于1999年12月28日发布，2000年1月1日起实施。实施后，原SH0041-93《无铅车用汽油》及SH0112-92《汽油》两项行业标准 同时废止。原GB484-1993《车用汽油》于2000年7月1日正式废止。为了提高汽油品质，逐步优化汽油成分，调整生产结构，对GB17930-1999中所规定的无铅汽油有害物质指标的控制，取分地区、分阶段实施的办法。对铅含量不大于0.005g/L这一指标，考虑到2000年7月1日停止销售和使用车用含铅汽油，由于管道置换原因，加油站在2000年7月1日之前允许车用无铅汽油铅含量不大于0.013g/L。对于 硫 含量，为适应大城市环保的需要，本标准规定从2000年7月1日起，在北京、上海和广州执行硫含量不大于0.08%。从2003年1月1日起，全国执行硫量不大于0.08%。对于烯烃含量，从2000年7月1日起，在北京、上海和广州市执行体积分数不大于35%，从2003年1月1日起在全国范围内执行体积分数不大于35%的标准。从2000年7月1日起，在北京、上海和广州市销售的车用无铅汽油中应加入有效的汽油清净剂。 1.3 技术指标对比 GB17930-1999《车用无铅汽油》参考了国外工业发达国家的车用无铅汽油标准，结合我国车用汽油的生产实际情况，按照即控制汽车排放，又要使燃料汽油满足现代汽车要求的基本思想，规定了由液体烃类和由液体烃类及改善使用性能的添加剂组成的车用无铅汽油的技术条件。适用于点燃式内燃机的燃料。该标准所规定的有害物质控制指标达到国外先进国家车用无铅汽油的标准。标准水平达到了国际90年代的水平。 GB17930-1999将车用无铅汽油按研究法辛烷值分为90号，93号和95号三个牌号。牌号的含义为研究法辛烷值（RON）。例如：90号汽油表示该汽油RON值不小于90。GB17930-1999 较原 GB484-1993在车用无铅汽油的品质指标中,增加了苯体积分数含量、芳烃体积分数含量及烯烃体积分数含量三项指标。取消了“酸度"指标。93号和95号汽油的抗爆指数比原来略有降低。新标准大幅度限制了有害成分铅含量和硫含量。铅含量由原来的0.35g/L和0.45g/L，改为0.005g/L。硫含量由0.15%改为0.10%。其它技术指标未变。此外，应注意GB17930-1999和GB484-1993关于蒸气压两个时段的起、止日期的划分有所不同。GB484将时段分别划分为9月1日～2月29日和3月1日～8月31日。GB17930-1999则分别改为9月16日～3月15日和3月16日～9月15日,即比旧标准推后了15天 。 2 GB252-2000《轻柴油》 轻柴油是我国产量最大的石油产品之一，2001年达7486万t，是汽油的1.82倍。广泛用于汽车、农机、船舶、铁路机车、矿山等。GB252-2000《轻柴油》是强制性国家标准，于2000年10月27日批准发布，2002年1月1日开始实施。自实施之日起，代替GB252-1994。 该标准规定了由石油制取的、或加有添加剂的烃类液体燃料的技术指标、包装、标志、运输、贮存以及取样方法。适用于汽车、拖拉机、内燃机车、工程机械、船舶和发电机组等压燃式发动机用轻柴油。该标准于1964年首次发布，分别于17年、1981年、1987年和1994年进行4次修订，本次为第5次修订。 2.1 产品分类 GB252-2000按凝点将轻柴油分为10号、5号、0号、-10号、-20号、-35号、-50号共七个牌号。牌号的含义为凝点。例如：10号表示该种柴油的凝点不低于10℃。其中，10号轻柴油适用于有预热设备的柴油机。其它牌号分别适用于风险率10%的最低气温8℃、4℃、-5℃、-14℃、-29℃及-44℃以下的地区使用。与原GB252-1994相比，增加了一个牌号。增加的牌号为5号。此牌号的轻柴油适用于风险率10%的最低气温8℃以上的地区使用。其它牌号及适用使用地区未变。风险率是由我国气象台根据气温记录分析得出的。风险率10%的最低气温值表示该月中最低气温低于该值的概率为0.1，或者说该月中最低气温高于该值的概率为0.9。 2.2 技术指标 对于轻柴油技术指标的规定，GB252-2000与GB 252-1994不同点在于：①新标准的质量水平只设一个档次。原GB252-1994按优等品、一等品和合格品三个级别分别规定各牌号轻柴油的各项指标。而GB252-2000对轻柴油未做分级，只给出一组合格指标。②从项目上看，新标准删去了“碘值”“实际胶质”“硫醇硫含量”“水溶性酸或碱”等4项指标 。其它项目与旧标准相同。③从数值上看，总不溶物、硫含量、灰分及闪点等4项指标有改变。其中，用于表示氧化安定性的总不溶物指标，旧标准的合格品未规定总不溶物含量限值，而新标准则规定不大于2.5。硫含量，旧标准合格品为不大于1.0%，而新标准规定为不大于0.2%，相当于旧标准优等品的水平。灰分，旧标准对合格品规定为不大于0.02%，而新标准则改为不大于0.01%，相当于旧标准优等品和一等品的水平。可见，GB252-2000标准加严了对柴油中主要限制性指标的要求。另外，新标准对闪点指标的规定， 只有“-35号”和“-50号”两个牌号未变，仍为45℃。其余各牌号均为55℃，较旧标准略有降低。 2.3 执行此标准时应注意点 ①对轻柴油总不溶物每月必须检测一次，以保证轻柴油的氧化安定性。在原油性质变化、加工工艺条件改变、调和比例变化及检修开工后等情况下应及时检验总不溶物含量。②测定硫含量时，允许用GB/T11131、GB/T11140和GB/T17040规定的方法测定。结果有争议时，以本标准规定的GB/T380《石油产品硫含量测定方法（燃灯法）》方法为准。③若柴油中含有硝酸酯型十六烷值改进剂，10%蒸余物残炭的测定必须用不加硝酸酯的基础燃料进行。柴油中是否含有硝酸酯型十六烷值改进剂的检验方法按本标准附录A的规定。10%蒸余物残炭也可用GB/T17144规定的方法测定。结果有争议时，以GB/T268方法为准。④测定水分和机械杂质时，除了分别按GB/T260和GB/T511方法以外，还可用目测法。即将试样注入100 mL玻璃量筒中，在室温（20℃±5℃）下观察，应当透明，没有悬浮和沉降的水分及机械杂质。结果有争议时，分别按GB/T260和GB/T511测定。⑤十六烷值一般应不小于45，按GB/T386测定。但由中间基或环烷基原油生产的各牌号轻柴油其十六烷值允许不小于40（有特殊要求者由供需双方确定），可用GB/T11139或SH/T0694方法计算。结果有争议时，以GB/T386方法为准。 2.4 包装、标志、运输、贮存及取样 新标准对轻柴油的包装、标志、运输、贮存及交货验收的规定与旧标准完全相同。均规定按SH0164《石油产品包装、贮运及交货验收规则》进行。应注意，该引用标准为强制性标准。关于轻柴油取样的规定，新标准仍规定按GB/T4756《石油液体手工取样法》进行取样，但对取样数量的规定有不同。旧标准规定，取2L值作为检验和留样用，而新标准将数值“2L”修改为“4L”。此外，GB252-2000仍保留了GB252-1994中的两个附录，附录内容也未变。附录A为规范性附录，规定了柴油中硝酸酯型十六烷值改进剂的检验方法。附录B为资料性附录，给出了我国各地区每月份风险率为10%的最低气温值。为柴油机在低温操作时的正常设备防寒、燃油系统设计、柴油的生产、供销及使用提供可靠的参考数据。 3 GB/T19147-2003《车用柴油》 2003年，在国家环保总局公布从2003年9月1日起，国内总质量3.5 t以上重型车率先实行欧Ⅱ排放标准的同时，国家质监局出台了我国第一个车用柴油标准GB/T19147-2003《车用柴油》。该标准于2003年5月23日发布，2003年10月1日开始实施。GB/T19147-2003规定了由石油制取的、或加有添加剂的车用柴油的产品分类，技术要求和试验方法，取样和标志、包装、运输、储存等。适用于压燃式柴油发动机汽车用柴油。该标准比一般轻柴油的质量要求更高，完全符合欧Ⅱ柴油机对柴油的质量要求，能保证柴油车“吃细粮“。 3.1 标准性质 首次发布的GB/T19147-2003《车用柴油》属于推荐性国家标准，而不是强制性标准。主要原因：一是我国已加入WTO，按WTO的有关规则，强制性标准需向WTO各成员国进行通报，否则，将被视为设置贸易技术壁垒；二是我国车用柴油只占国产轻柴油总量的30%，比例相对比较小，每年约2000多万t。而且各地经济发展不平衡，污染轻重程度也都不同。如果制定强制性标准，要求全国各地在某一时“一刀切”，全部使用一种车用柴油，也是不现实的。因此，车用柴油标准不可能短期内大面积强制执行。 3.2 标情况 GB/T19147-2003《车用柴油》修改用欧盟标准EN590-1998《车用柴油》。与EN590-1998标准的主要差异是： a）规范性引用文件中均用我国相应的国家标准和行业标准； b）根据我国气温的实际情况，按照低温流动性的凝点和冷滤点指标划分为7个牌号； c）将20℃时的密度规定为820kg/m3～860kg/m3； d）未设总污染物项目和浊点项目； e）水含量用GB/T260《石油产品水分测定法》测定； f）增加机械杂质项目及相应的试验方法； g）馏程、闪点和粘度与GB252《轻柴油》保持一致。 3.3 要点内容 GB/T19147-2003《车用柴油》标准是从轻柴油的质量标准中分离出来的，以适应即将实施的欧Ⅱ排放标准。该标准对车用柴油的分类、牌号及其标记方法、 取样、标志、包装、运输、贮存及交货验收等规定与GB252-2000《轻柴油》完全相同。本标准中的两个附录也与GB252无差异。两个标准的差异主要在技术指标的规定上。 GB/T19147对车用柴油牌号的划分与轻柴油标准完全相同，均按凝点指标划分为7个牌号。从技术指标规定上看，GB/T19147-2003《车用柴油》比GB252-2000增加了测量磨痕直径项目，用以检验柴油润滑性能。没有“色度”和“酸度”的规定。GB/T19147-2003对硫含量的规定大大严于GB252-2000。车用柴油硫的质量分数规定值仅为轻柴油的1/4。对十六烷值的规定除-35号和-50号与轻柴油的规定相同外，其余牌号均比GB252-2000的规定有所提高。同时，GB/T19147-2003给出了柴油的密度值（820kg/m3-860kg/m3），而GB252未给出该数值，只规定应实测密度。此外，GB/T19147-2003规定可以用十六烷值或十六烷指数来测定柴油的着火性，而GB252-2000只规定测定十六烷值。对其它技术指标，两个标准的规定相同。 3.4 执行技术指标应注意的问题 a）总不溶物为出厂保证项目，应每月检测一次。在原油性质变化、加工工艺改变、调和比例变化及检修开工后等情况下应及时检验。对特殊用户，按双方合同要求进行检验。 b）对硫含量，虽然标准规定用GB/T380方法检验，但允许用GB/T11131、GB/T11140、GB/T12700、GB/T17040和SH/T0689方法测定。结果有争议时，以GB/T380方法仲裁。 c）对10%蒸余物残炭可用GB/T17144方法测定。结果有争议时，以GB/T268方法为准。若柴油中含有硝酸酯型十六烷值改进剂及其它性能添加剂时，10%蒸余物残炭的测定，必须用不加硝酸酯和其它性能添加剂的基础燃料进行。柴油中是否含有硝酸酯型十六烷值改进剂的检验方法本标准附录A中有具体规定。 d）水分和机械杂质可用目测法。即将试样注入100 mL玻璃量筒中在室温（20℃±5℃）下观察，应当透明，没有悬浮和沉降的水分及机械杂质。结果有争议时，按GB/T260或GB/T511测定。 e）柴油的润滑性用磨痕直径表示。磨痕直径指标为出厂保证项目，对特殊要求用户，按双方合同要求进行检验。 综上所述，执行GB/T19147时应注意"总不溶物”和"磨痕直径”两项指标为车用柴油出厂必保项目。执行GB/T19147标准的其它注意点与前述的执行GB252-2000标准的注意点基本相同。 4 结束语 随着人们环保意识的增强，汽车排放已引起世界各国越来越强烈的关注。提高燃油质量、减少大气污染已成为不可逆转的发展趋势。目前，虽然已有合成燃油，醇类燃料及气体燃料等环保型燃料可代替汽油和柴油作为汽车燃料，但在未来的一定时期内，汽油和柴油仍将是车用燃料的主角。车用燃油的质量好坏是影响尾气排放的重要因素之一。因此，各国对车用燃油的质量要求越来越高。日本早在1987年就已停止有铅汽油的生产和使用。美国也在1996年不再生产和使用含铅汽油。新出台的这三项国家标准加严了有害物质指标，即考虑与国际接轨，又兼顾我国的现实情况。对我国车用燃油生产的技术进步、提高燃油质量会起到很大的促进作用。这有利于减少大气污染及保护生态环境，也有利于我国汽车工业的发展。

来源：://bbs.vsharing/Article.aspx?aid=367156

国外高速公路收费方式各有不同，作为准公共性质的建设，从全部都要交钱，到一分钱都不用交，其背后都有各自原因和考量，并非一刀切那么简单。

德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的：不仅用了安全保障、救援、电子显示与监视、人工监督、导航等世界上最先进的电子系统，还有厚实的路面，先进的易排水结构，使得德国的高速公路几乎没有裂缝和坑洞。德国高速公路的事故发生率不但在欧洲属于最低，还低于美国。

至今，绝大部分的道路维修保养费用都是由从税收中支付。2001年至2009年间，德累计投资111亿欧元，新建了1100多公里高速公路，并投入58亿欧元，将570公里高速公路拓宽至6车道以上。表面看来，德国的小型客车并不需单独缴纳高速公路费，但从税费角度看，在汽油和柴油价格中，以能源税、增值税等形式交给联邦，用于公路维护、环境保护等。

美国是世界上高速公路总里程最长的国家，为88105公里。由于在美国已经建成的高速公路维护资金来源基本上是联邦的税收，因而州仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费，以用于维护和保养。所以，除了90%左右的免费高速公路之外，全美各地仅有少部分公路象征性收费。部分路段平均1000公里才会出现两个收费站，费用从从2美元到20美元不等。

这样的“优惠条件”是从1956年，美国国会通过《联邦资助公路法案》开始的。当时的美国认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。

在美国人的理念当中，道路建设是为了提高运输效率，并扩大社会在全国范围内有序合理流动。

高速免费不代表民众完全不必支付公路建设费用，机动车销售税使用税燃油税均用于公路建设

然而，在签署《联邦资助公路法案》的同时，美国还特别成立了联邦公路信托基金，该基金会的资金来源就是联邦征收的机动车燃油税，也就是说，谁用的油多，使用的道路多，谁缴的税就多。除此之外，美国对机动车的销售税和使用税等税收也包括在了高速公路建设费用当中。也就是说，在美国高速公路上行驶的车辆已经通过税收，先期“预付”了公路的建设费用。

根据美国联邦高速公路管理局（Federal Highway Administration）2003年“高速公路收入及分配”提供的数据显示，大约百分之五十六的建造与维护成本由使用者支付，其中最大宗是由州及联邦征收的燃料税。在美国东部，在1956年之前修筑或的州际公路有一些是以收费公路的方式营运。其他的成本则由联邦预算支出。