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4.汽车的简介

5.气势如虹，稳占鳌头，江铃福特轻客好在哪？

6.柴油机车的历史

汽车发展史——早期

(1):汽车发展史

早期蒸汽车的黄金年代（一）

18世纪末在欧美各国，出现了一个研究和制造蒸汽汽车的热潮，各种途的蒸汽汽车相继问世。汽车的车身和其它机构也在迅速改进。到了19世纪期，出现了一个蒸汽汽车的全盛时期。

1801年，理查德·特雷威蒂克制造了英国最早的蒸汽汽车。两年后，代又制成了形状类似公共马车的蒸汽汽车。这辆公共汽车能乘坐8个人，创造了在平路上时速为9.6km/h,坡道上时速为6.4km/h的世界纪录。

(2):早期蒸汽车的黄金年代（一）

1828年，哈恩格克制成了比嘉内的汽车性能更好的蒸汽公共汽车，并开始了公共运输事业的企业化。他的车可以乘载22名乘客，时速32km/h，营运后很受欢迎。1834年，发展成立了世界上最早的公共汽车运输公司--"苏格兰蒸汽汽车公司"。

(3):汽车发展史

早期蒸汽车的黄金年代（二）

1805年，美国人艾文思首次制造了装蒸汽发动机的水陆两用汽车。这种水陆两用汽车是费城港当局为了疏通费城港，委托艾文思负责制造的，原来打算是制造疏浚船，不料船制成以后，因发列作业场地不在海岸边，于是不得不考虑将这艘蒸汽船运送到有港口的地方。艾文思在船底装上了四个车轮，用船上的蒸汽发动机驱动。这样便把船运到了港。因此疏浚船成了水陆两用车。它也成为现代水陆两用汽车的鼻祖。

(4):汽车发展史

早期蒸汽车的衰落

在蒸汽车的最初发展时期，它们的设计都很简单，就是把一个蒸汽机装上底架和轮了。为了达到一定的输出功率，就要有个尽可能大的锅炉；为了达到一定的行程，又要备有充足的水和煤；车身重了，就要求有一副结实的底架和坚固的车轮。就这样，恶性循环，车越来越笨重，操纵越来越困难。

所以，这些大型蒸汽车仅适用于定班的往返行驶，路线固定，沿途又有煤、水供应。即便如此，仍有许多不可避免的缺陷，如制动困难，车太重，车轮窄，惯性大，转向不灵敏。有时候明知要减速转弯就是慢不下来，转不过去，只能眼睁睁地看着车撞上障碍物，要么就是制动太狠，轮轴断裂。更可怕的是，炉压过高，一时难以控制，经常发生锅炉爆炸。

(5):汽车发展史

早期蒸汽车的再度兴旺与最后没落

19世纪末叶，随着资本主义工商业的发展，欧美各国深感马车远远不能适应时代的需要，于是又开始大力倡导动力机车。在此号召下，各国的蒸汽一事业如久旱逢甘露一般再次迅速发展起来。

法国人阿美德·珀列·配尔于1872年制造了一辆四轮蒸汽长途公共汽车，这辆车装有两台V型蒸汽发动机，它还具备有近似于现代汽车的变速器和转向盘。

1883年，法国人提翁·浦东合组汽车公司，制造三轮蒸汽车。从此蒸汽车由单个试制进入了工业生产阶段。

在载客汽车发展的同时，载货蒸汽车也发展起来。载货汽车要求牵引力大，能够爬坡。早期的蒸汽货车的典型式样是发动机在前，后轮驱动，并有宽敞的车槽。

(6):汽车发展史上的四座里程碑

第一辆汽油发动机汽车

1885年，德国工程师卡尔·本茨研制成一辆装有0．85马力汽油机的三轮车。德国另一位工程师哥德利布·戴姆勒也同时研制出一辆用1．1马力汽油发动机作动力的四轮汽车。

第一辆量产的汽车

1908年，汽车史上第一辆在生产线上大量装配的四轮汽车福特T型车在美国诞生。福特T型车一改以往汽车马车型的造型，加上功能配置上的创新和改进，使它成为当时城市最佳的个人交通工具，上市第一年就卖出1．9万辆。1920年，T型车从装配线退役时，总共生产了1500万辆。

第一辆划时代汽车

大众甲壳虫成功是众所周知的：它打破了福特T型汽车的产量纪录。目前，大众汽车公司又推出新甲壳虫，引起了人们的极大兴趣。它的优点是结实耐用，不讲究豪华，而且价格大众化。

第一辆微型汽车

(7):几大汽车公司的发展史

福 特 汽 车 公 司

福特汽车公司是世界十大汽车工业公司之一。它是一个以生产汽车为主，业务范围涉及电子、航空、钢铁和军工等领域的综合性跨国垄断工业集团。它于1901年成立于美国的底特律，目前公司总部设在美国密执安州的迪尔伯恩市，拥有职工总数达37万人。公司下设工程研綤?⒅行摹⑸杓撇俊⒊瞪碛胱氨覆恳约案髦肿庸?尽9?镜牟?凡坑址治?挚戏植亢透L胤植浚谒?熘?牧挚洗舐健⒘挚铣鞘泻透L赝猓?褂懈髦纸纬怠⑴艹怠⒋罂统岛透餍涂ǔ怠?

公司创始人福特一世是农家子弟，他被称为现代汽车的创始人。他设计了福特T型车，并在流水线上装配，每10秒钟就可以生产一辆汽车，使生产成本大幅度下降，在20年中创造了1500万辆的生产记录，同时使福特公司在1911～1927年间一度成为世界头号汽车公司、福特T型车的生产历史，被称为世界汽车工业史上具有划时代意义的伟大创举。

老福特曾两次创办汽车公司都归于失败。第三次他聘请了专家，为他预测市场并提出廉价车的设想，建立了分布广泛的销售系统。享有“机械化天才”美誉的设计师为他设计了生产流水线。这些工作的完成，才使他的T型车源源不断地融汇到市场中去。当他获得决定性成功，登上“汽车大王”的宝座后，他辞退了这些功臣，开始个人独裁和家族垄断。当时公司里五百多高级职员中，没有一个受过高等教育。财务混乱到继续为死了的职工发工资的程度。结果使通用汽车公司后来居上。在公司危难之际，受过高等教育的福特二世走马上任，并带来一批智囊人物。公司经营状况逐渐好转。但家族的恶习使福特二世重蹈复辙。他刚愎自用，断然解雇为之创造数亿美元利润的汽车英才雅柯卡，震惊朝野。

1980年至1982年短短两年，公司亏损已达30亿美元。濒临倒闭。在再度危难之际，福特二世以拥有公司40％的股份光荣退休了。几十年的历史证明，财产所有权和经营权在一定条件下是应该分开的。新领导上任后，改革了管理体制，调动了工人参与管理的积极性，为公司的振兴取了一系列措施。1989年营业额达969亿美元。稳稳地坐住了美国汽车业的第二把交椅

(8):通 用 汽 车 公 司

汽车公司标志，图中“GM”是通用汽车公司.

(GENERAL MOTORS CORPORATION)的简称，取自前两个单词的第一个字母。

通用汽车公司是世界上最大的汽车公司，年工业总产值达1000 多亿美元。其标志GM取自英文通用汽车两词的第一个字母。它是由威廉杜兰特于1908年9月在别克汽车公司的基础上发展起来的，成立于美国的汽车城底特律。现总部仍设在底特律。除生产销售汽车外，还涉足航空航天、电子通讯、工业自动化和金融等领域。从汽车产罧矗?霉?菊济拦挡?康囊话胱笥遥〗纬翟蛘?0％左右。

通用汽车公司在美国最大五百家企业中居首位，在世界最大工业企业中位居第二。它在美国及世界各地雇员达80蛉耍?植荚谑澜缟?0个国家和地区，通用家族每年的汽车总产量达900万辆。

通用汽车公司在美国本有六个轿车分部，分别为别克分部、奥兹莫比部、卡迪拉克部、雪佛莱部、旁蒂克部及GMC部，另外在世界各地还有不少分公司，其中通用欧洲公司最大，和弗克斯豪尔两家的汽车年产量已过百万。不久前，通用又收购了世界上最先进的跑车研究生产部门英国的莲花汽车工程公司，使通用汽车家族再添实力。

通用汽车公司是美国最早实行股份制和专家集团管理的特大型企业之一。通用汽车公司生产的汽车，典型地表现了美国汽车豪华、宽大、内部舒适、速度快、储备功率大等特点。而且通用汽车公司尤其重视质量和新技术的用。因而通用汽车公司的产品始终在用户心目中享有盛誉。

(9):奔 驰 汽 车 公 司

Mercedes-Benz

三叉星象征着征服陆、海、空的愿望。此标志是戴姆勒公司和奔驰公司合并后产生的。戴姆勒公司原商标是三个尖的星，而奔驰公司的商标是二重圆中存“奔驰”（BENZ）字样，两者合并后戴姆勒—奔驰公司的商标为单圆中的一颗三叉星。

奔驰汽车公司是世界上资格最老的厂家，以生产高质量、高性能的豪华汽车闻名于世。也是世界十大汽车公司之一。德国按销售额排为第一大汽车公司，按销售量则位居第二。它创立于1926年，创始人是被世人誉为“汽车之父”的卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒。

奔驰汽车公司的前身是1886年成立的奔驰汽车厂和戴姆勒汽车厂。1926年两厂合并为戴姆勒--奔驰汽车公司，简称奔驰汽车公司最初还被分为所谓的曼海姆版和斯图加特版，到了1936年产品统一命名为梅赛德斯-奔驰汽车。1945年，奔驰公司开始生产卡车，1946年又重新恢复了轿车生产，逐渐恢复了世界主要高档轿车生产厂商的地位。1989年，为了便于管理，公司改组成为戴姆勒-奔驰工业集团，其汽车部改称为梅赛德斯-奔驰汽车公司。

奔驰公司总部设在德国斯图加特，雇员总数为18.5万人。年产汽车60万辆。奔驰汽车公司经营风格始终如一，不追求汽车产量的扩大，而只追求生产出高质量、高性能和高级别汽车产品。在世界十大汽车公司中，奔驰公司产量最小，不足100万辆，但它的利润和销售额却名列前五名。奔驰的最低级别汽车售价也在1．5万美元以上，而豪华汽车则在10万美元以上，中间车型也在4万美元左右。除了高档豪华轿车外，奔驰公司还是世界上最著名的大客车和重型载重汽车的生产厂家。奔驰的载重汽车和专用汽车、大客车品种繁多。仅载重汽车就有l10多种基本型。奔驰也是世界上最大的重型车生产厂家，其全轮驱动3850AS载重汽车最大功率可达368千瓦，拖载能力达220吨。年奔驰公司投放市场的6.5吨至l1吨新型载重汽车，用空气制动、伺服转向器和电子防刹车抱死装置等新技术，使各大载重汽车公司为之震动

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奥迪在英戈尔斯塔特市的新开始——“新汽车联盟”

1949年9月3日在英戈尔斯塔特成立了一家新的汽车联盟股份有限公司（auto union gmbh，以下简称：新汽车联盟），它是今天的奥迪汽车集团的前身，旨在复兴老汽车联盟（auto union ag）在萨克森建立的传统基业和品牌。

在新汽车联盟创业之时，人们的生活普遍困难，只能使用经济实用的交通工具。在刚开始的几年中，在英戈尔斯塔特生产的产品只有两冲程发动机的dkw摩托车和汽车。新汽车联盟在1949的正式建立实际上已是老汽车联盟战后复兴的第二步。第一步是在1945年12月19日“零点”发生之后，在英戈尔斯塔特成立了“汽车联盟零部件供应中心”，负责向在过去六年战乱中幸存下来的所有战前由老汽车联盟生产的车辆供应备件，在西部被占地区，这类汽车共有6,000多辆。

新汽车联盟为什么要选择英戈尔斯塔特市？英戈尔斯塔特市位于巴伐利亚（baria）中心，交通四通八达，这是选择它作为汽车联盟零部件供应中心的原因之一。英戈尔斯塔特市政当局的统计数字表明，中心的建立促进了当地的就业。不过，在英戈尔斯塔特市重建汽车联盟的最关键原因是其作为军事重镇所保留的百年军事“遗产”：辽阔的土地、无数的兵营、车库、炮塔等。这些对于一个无钱建造新厂房的公司来说可算是无价之宝。

从schrannen街军事供应站的总部开始，公司逐渐接管了一些建筑，如“和平凯撒兵营”（friedenskaserne）、新军械库、军士大楼、车辆大厅、库、骑术训练厅以及宽阔的阅兵广场。公司的设施分布整个城市，进行常规的条理性生产几乎是不可能的。工人们将公司自嘲为“窝棚公司”。 1954年8月9日，巴伐利亚金属加工业爆发了一次大罢工，许多英戈尔斯塔特市的居民至今仍记忆犹新。这是年轻的联邦德国发生的最早的大规模工业纠纷之一，金属加工业的公司将其称为“战后最重大的”。

当时新汽车联盟有员工5,000人，作为英戈尔斯塔特市最大的厂商之一，同样也有许多员工扔掉了生产工具。工人要求缩短工作时间，增加工资，改善工作和居住条件。罢工一直持续到1954年8月31日。通过仲裁，劳资双方达成了一项协议，巴伐利亚大罢工才结束。罢工的结果是工人们的工资提高了4%多一点。 新汽车联盟因巴伐利亚大罢工额外支出92万德国马克。1954年是公司盈利的第一年（大约40万德国马克）。同年，friedrich flick——钢铁巨人eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg的主要股东——收购了汽车联盟股份公司的部分股权。他几年前就意识到英戈尔斯塔特的这家汽车制造商有一天会需要一个拥有大量资本的合作伙伴。

1957年，flick建议戴姆勒-奔驰公司并购汽车联盟股份公司。那时，他拥有新汽车联盟40%的股份，拥有戴姆勒-奔驰公司25%的股份。他的想法得到了瑞士富豪ernst ghner的支持，他拥有新汽车联盟41%的股份。戴姆勒-奔驰公司接受了此提议。考虑到国外不断增长的竞争压力，戴姆勒-奔驰公司想通过增加产品品种扩大不断萎缩的市场份额。flick还向戴姆勒-奔驰公司暗示了他正在与福特公司进行协商的重要信息。

1958年4月24日，戴姆勒-奔驰公司仅以4100万马克的价格收购了汽车联盟88%的股份。一年以后，1959年，新汽车联盟剩下的股份也出售给了戴姆勒-奔驰公司。戴姆勒公司管理委员会发言人fritz k?necke总结这次德国第二大和第五大汽车制造商的合并时说，“我们娶了一位美丽的名门闺秀”。1958年4月9日，德国《商报》（handelsblatt）写到：“从销售和税收方面讲，这次收购拥有年营业额约4亿德国马克及10,000名员工的汽车联盟，使戴姆勒-奔驰公司再次成为联邦德国最大的汽车制造商。” 在被戴姆勒-奔驰公司并购之时，新汽车联盟在英戈尔斯塔特生产的车辆只是摩托车和dkw速递货车，汽车总装集中在杜塞尔多夫的工厂，该工厂于1950年投产。

为了获得资金，公司推迟生产低价格的小型汽车。这种小型汽车自20世纪50年代中期以来一直在开发，并准备在某个适当的时候以“dkw junior”的名字投放市场。尽管戴姆勒-奔驰公司的收购保证了其迟迟未建项目所需的资金，但公司仍然缺少必要的生产能力。

选择英戈尔斯塔特的另一个原因是两轮交通工具的经营面临瘫痪的境地：由于对摩托车需求急剧下滑，公司在短期内降低dkw摩托车的产量。与zons市相比，在20世纪50年代后期，英戈尔斯塔特市有很多熟练工人，这是公司决定在此建立新工厂的主要因素之一。1959年，公司在这里投资7,600万德国马克，1960年又追加投资了5,100万德国马克。地方报纸《donaukurier》这样评价这个新建工厂：“在英戈尔斯塔特附近即将建立欧洲最大、最现代的汽车工厂。” 1958年底，新汽车联盟在英戈尔斯塔特有3,700名员工；一年以后，员工数量增至5,700人。新工厂的建立不仅使员工数量急剧增加，也促使新汽车联盟决定将其生产基地于1961年迁至英戈尔斯塔特，并于1962年将总部也迁至该城，从而实现了中的合理化配置和降低成本。但从1962年起，当总公司生产和销售正处于高峰时，新汽车联盟的生产和销售却都处于低迷状态。

特别是1964年，新汽车联盟面临严峻的财政危机。戴姆勒-奔驰公司尽管名声很好，但由于子公司无法与母公司愉快合作，子公司的财政问题难以解决。因此，新汽车联盟被转售给了大众汽车公司。这是一个惊人的商业交易。新闻杂志《明镜》第45期写到：“戴姆勒-奔驰公司最大的股东friedrich flick花了一年多的时间，设计、反思和琢磨他职业生涯中最大的公司重组方案。”评论说，flick不仅策划了“1964年最大的商业”，而且还帮助列出了该的细节。

从1964年起，新汽车联盟的所有权分几个阶段出售给了大众汽车股份公司。大众汽车股份公司为此交易共花了2.亿德国马克。截止1966年，大众公司拥有了新汽车联盟的全部股份。 新汽车联盟被大众汽车股份公司收购，免遭了破产。曾经十分流行的两冲程发动机走到了尽头，大约30,000辆未出售的dkw汽车成了垃圾堆。这时大众汽车公司的甲壳虫系列成了新汽车联盟的救星：从1965年5月至1969年7月，在英戈尔斯塔特大约组装了348,000辆大众甲壳虫系列汽车。

从1965年8月，新“奥迪”汽车投放市场以后，新汽车联盟开始慢慢走出困境。这款在英戈尔斯塔特制造的四冲程发动机汽车引起了市场的极大关注，并成功奠定了新车型系列的基础。然而好景不长，在15年似乎未受阻碍的经济复兴之后，1966年和1967年，德国突然遭遇经济大萧条，新汽车联盟受到了重创，必须大量削减生产量，而且速度要快。

1969年3月，新汽车联盟与nsu汽车公司签订了一份合并协议。新公司奥迪—nsu汽车股份公司成立于1969年1月1日，总部设在内卡苏姆。公司从一开始就用了一套发展与扩张的方针，奥迪和nsu汽车的产量稳步增长，直到13年的石油危机初露端倪。14年，全球经济的衰退对汽车市场也产生了负面冲击，公司不得不将汽车产量从头一年的40万辆削减至33万辆。这么大的举措使公司不可避免地要大量裁员：14年，总员工数量从3.38万下降至2.86万；15年，仅在英戈尔斯塔特，就有1,700个工人失去了工作。 15年底，汽车工业开始复苏，这从奥迪汽车销售数量上得到反映。17年3月，最后一辆nsu r80汽车离开生产线，这标志着具有一百多年历史的nsu品牌完成了使命。从那以后，所有在内卡苏姆生产的汽车都是“奥迪”品牌。

1980年，随着奥迪独家技术——quattro?永久四驱系统的应用，第一批量产全时四驱车引起了轰动。随后，奥迪通过参加赛车活动，考验quattro?永久四驱系统的各项性能。1983年，hannu mikkola驾驶一辆奥迪四驱汽车成为世界汽车拉力赛的冠军；年，奥迪囊括世界汽车制造商和驾驶员锦标赛冠军。

（经典车款：奥迪四驱（audi quattro）：四驱车的经典：奥迪四驱带来了越野车比赛的一场革命。早在1981年，奥迪公司第一次选择四驱车型出击世界越野锦标赛（world rally championship）就赢得了三项冠军。仅一年后，即1982年，奥迪quattro又稳获world brand锦标赛冠军，并于年再次封王。1983年，hannu mikkola（如图）驾驶着奥迪四驱夺得了世界锦标赛冠军头衔，年stig blomqvist 也同样赢得这一殊荣。全轮驱动系统在后来系列产品中的应用为奥迪跻身于世界顶级汽车制造商行列起到了不可忽视的作用。） 1982年，奥迪创造了另一项记录：第三代奥迪100汽车风阻系数降低至0.30，成为世界上量产轿车中空气动力性能最佳的车型。在日益要求保护环境、节约能源的时代，奥迪汽车引领了潮流。

1985年1月1日，奥迪—nsu汽车股份公司重新命名为奥迪汽车股份公司，同时公司注册地址从内卡苏姆迁至英戈尔斯塔特。在20世纪80年代中期，随着人们对车速限制和减少尾气排放的讨论不断升温，奥迪和其他德国汽车制造商感受到了由此引发的市场冲击。1985年，国内汽车销售下降了7.5%，而出口则增长了9.4%。

1985年，奥迪公司的总投资达到10亿德国马克—公司有史以来总数最多的投资，主要用于改善生产设备和新技术研发。

1988年，奥迪第一辆3.5升v8发动机和四气阀豪华型轿车——v8型轿车首次亮相，标志着奥迪开始重返顶级豪华轿车市场。

奥迪的口号是“突破科技，启迪未来”。这句口号被tdi涡轮增压柴油发动机技术再次证实。该技术的低燃油性能给人以深刻印象。1992年，一辆标准的奥迪80 TDI轿车环游世界，行驶了40,273公里，平均百公里油秏只有3.78升，平均时速为85.8公里/小时。 世界市场比较疲软，但德国柏林墙的倒塌和德国货币统一促进了德国国内市场的需求。1991年，奥迪在国内市场的销售额突破148亿德国马克。但到1993年，这种繁荣也只是能够暂缓德国经济在几年前就已经出现的衰退趋势。

在1993年秋天东京汽车展上，奥迪展示了世界第一辆用全铝车身框架结构（asf）的汽车，宣布了一个全新汽车时代的开始。1994年3月，作为奥迪v8型轿车的改进车型，全铝车身的奥迪a8首次公开亮相。随着奥迪a8的问世，奥迪对车型系列的命名开始改变。同年夏天，奥迪a6投放市场，而新款奥迪a4也于当年11月投放市场。新款奥迪a4取得了巨大的成功：1995年，仅在德国就售出120,000辆。

1995年秋天，奥迪亮出了另一张王牌——tt跑车。一年以后，两门紧凑车型的奥迪a3投放市场，吸引了更多的客户。19年，奥迪展示了一款新奥迪a6和al2，后者是根据第二代asf技术制造的一款全铝车身车型。奥迪tt硬顶敞篷跑车(coupé)和软顶敞篷跑车（roadster）分别于1998年和1999年投放市场。

1998年，奥迪还成功地收购了意大利著名的跑车制造公司兰博基尼和英国赛车发动机公司科斯沃斯。当奥迪公司于1999年迎来百岁大寿时，同时也“赢”来了历史上销量和利润的最高记录。身世沉浮、英雄辈出的奥迪，达到了她前所未有的高峰。她有足够的理由让世界相信，面对未来，奥迪这个百年的汽车王国会用和活力再书写二十一世纪的不朽神话。 奥迪以面向未来的迷人车型进入了一个新千年。2000年6月，奥迪a2投放市场，该款车型再次巩固了奥迪在轻型铝车身方面的竞争力。同年的10月份，公司又一个主打车型——奥迪a8w12在巴黎汽车展上亮相。于2002年投放市场的新款奥迪敞篷跑车和新奥迪a8则突出了奥迪车的运动特性，而这一特性在奥迪rs6车型上得到了更加突出的体现。

新千年值得奥迪人骄傲的喜讯传来，2000年6月12日在法国勒芒举办的24小时汽车耐力赛中，首次参赛的奥迪R8敞篷赛车获第三和第四名的骄人成绩就是奥迪品质的很好证明。被称为“欧洲最大赛事”的法国勒芒24小时汽车耐力赛是一项传统的长距离赛事。它不仅考验车手的技能，而且对由现代高科技装备起来的赛车也有相当高的性能要求。奥迪R8的初战告捷又一次向世人证明：奥迪公司一向奉行着以技术领先的承诺。

2003年由德国的汽车专业杂志《汽车与运动》举办的“2003最佳房车”评选活动中，奥迪A4和奥迪A8双双在本级别车系评比中战胜了两个最主要的竞争对手，荣膺桂冠，奥迪A4是蝉联冠军。2004年4月揭晓的由德国权威汽车杂志《Auto Straßenverkehr》与其姊妹刊物《mot》共同举办的“Autonis 2004”汽车设计大奖评比中，奥迪A8和奥迪A4在本级别车系中分别获得第一名，并双双第二次蝉联冠军。奥迪家族的两兄弟首次在各自攀登的高山之巅遥相祝贺。此外，新奥迪A8还在德国《汽车报》（《Autozeitung》）和《汽车画报》进行的顶级车型“测试对比”中战胜了两个最主要的竞争对手。

4.8升都不算什么，盘点汽车工业史上排量最大的发动机

参考文献 百度百科

://baike.baidu/view/63030.html?wtp=tt

Exxon Mobil

埃克森美孚(Exxon Mobil, NYSE:XOM)是全世界第二大型石油企业，其总部设于德克萨斯州爱文市。ExxonMobil公司的历史可追溯到1882年由约翰·洛克菲勒创立的标准石油公司，该公司建立了世界上的第一个托拉斯组织，在进入20世纪，美国掀起反对垄断组织的风暴，并通过的《反托拉斯法案》，当时的标准石油首当其冲，成为该法案的第一个受制裁的公司，1911年该法案将标准石油分拆为Jersey Standard(新泽西标准）、Socony(美孚）和Vacuum oil。1966年Socony(美孚）和Vacuum oil合并并改名为Mobil oil Corporation，12年该Jersey Standard改名为Exxon corporation（Esso为其子公司），1999年11月30日Mobil和Exxon合并。该公司也是埃克森、美孚及埃索全球分公司的母公司。此外，埃克森美孚与壳牌、BP（英国石油）及Total同为全球四大原油公司。该企业在全球《财富》500强排名中2004.2005第三；2006第一，2007第二，2008第一,2009第一（市值3365.24亿美元）。在2008年Exxon Mobil前三季度连续刷新全球上市公司的赢利记录，在该年第三季度达到148亿美金，全年以452亿美金冠绝全球并刷新全球上市公司年度盈利记录。

现任公司CEO为：Rex W. Tillerson（雷克斯·W·泰勒森） 。

[编辑本段]ExxonMobil公司

ExxonMobil公司的历史可追溯到1882年由约翰·洛克菲勒创立的标准石油公司，目前是美国最大的石油公司，也是世界上最大、历史最悠久的7大石油公司之一，其公司包括关联及控股公司现有职工8万多人。该公司的经营范围已扩展到世界80多个国家和地区，其业务以能源为主，石油、石油化工、煤炭、矿产及电能均属其优势，是世界最大的经营石油勘探、生产、运输、炼制加工和销售的综合性公司。该公司也是化工原料、溶剂、添加剂、中间体和聚合物及其他石化产品的最大供应商。

[编辑本段]Mobil公司

Mobil公司成立于1882年，是一家集勘探开发、炼油和石油化工为一体的综合性跨国公司，现有职工5万人。其油气勘探遍及美洲、非洲、欧洲和中东地区，拥有原油储量4.68亿吨,产量4050万吨/年,天然气产量5085亿立方米,产量470亿立方米,原油总加工能力1.02亿吨/年，化工产品中对二甲苯和定向聚丙烯包装薄膜居世界领先地位。

[编辑本段]Exxon/Mobil公司

Exxon公司和Mobil公司于1998年12月1日宣布合并成立Exxon Mobil公司，上游总部设在休斯敦，下游总部设在Fairfax，公司基地在得州irving。公司中Exxon占70%股， Mobil占30%股。

新公司将会很好协作。在勘探开发方面，原来两公司在南非、里海、俄罗斯、南非和北美组织得很好，很少重叠。深水资产和深水技术相互补充。合并后的公司在天然气方面也占有重要地位，天然气销售量高达140亿立方英尺/天。在下游方面，新公司在美国经营规模达到了壳牌石油公司、德士古公司和沙特阿拉伯石油公司最近形成的下游财团的水平。新公司在其他地区的炼油和销售资产也可以互补。Exxon 是润滑油基础油的重要生产商，与Mobil在润滑油市场的领先地位相得益彰。在化工领域，Exxon 与Mobil也有良好的战略配合。

新公司在下列领域拥有自己的专有技术：深水和北极作业、重油加工、合成液体燃料、液体天然气、高强钢、炼油和化工催化剂（包括茂金属催化剂）、短接触时间催化裂化、加氢处理、催化脱蜡、二甲苯异构化、甲苯歧化、合成润滑油、专用醚和裂解。

Exxon公司为保持其炼油和化工技术在世界上的领先地位，平均每年在科研开发方面投入数亿美元，大力支持勘探与开、炼制与合成燃料、基础化工产品与中间体和高分子聚合物等方面的研究，并特别注意基础研究、应用研究、技术转让与生产支撑以及工程技术研究项目的实施。

其研究开发机构主要有以下几个部门：

① 生产服务公司（EPR）：设在休斯敦，主要负责公司油气勘探和开业务的研究工作。

② Exxon化工公司（ECC）：下辖有基础化工中间体技术开发部、高分子聚合物（含百润敏）技术研究开发部及Exxon化学工程部。

③ 研究与工程公司（ER＆E）：设中央基础研究部（CR）、石油炼制研究部与Exxon工程部；其主要业务是开发新工艺、新产品和新技术以满足各子公司在石油炼制、合成燃料、运输和销售方面的需求。

[编辑本段]Exxon化工公司（ECC）

Exxon化工公司（ECC）为世界第三大石化公司，主要负责Exxon的化工业务。按产品综合系列划分，可分为三大主要部门：初级石油化工产品；聚合物及Paramins添加剂；化学中间体。

Exxon化工公司（ECC）1996年主要业务经营（包括销售与转让）除烯烃、芳烃、添加剂仅次于Dow 化学公司、阿莫科、Lubrizoel公司外，其他业务项目均排名第一（聚丙烯排第七）。

主要技术成就

80年代开发了直管式蒸汽裂解炉和EXXPRO（PMS）丁基橡胶技术；1983年开始烯烃聚合的茂金属催化剂的开发与研究；1992年开发的茂金属催化剂生产聚乙烯工艺以及气相聚乙烯工艺的超冷凝技术为世界所瞩目，1996年又开发了茂金属催化剂线性低密度聚乙烯与等规聚丙烯技术，并正在不断开拓茂金属催化剂的新应用领域。

具有世界竞争优势的专有技术:

① 高压聚乙烯技术----20万吨/年大型管式反应器工艺。

产品为LDPE，EVA，EMA，离子交换聚合物，Exact塑性体。

② 线性低密度聚乙烯/高密度聚乙烯技术

用茂金属催化剂EXXPOL工艺和气相流化床超冷凝技术，产品为Exceed线性低密度聚乙烯。如同时使用茂金属催化剂，可使反应器的生产能力提高50%—60%，原设计生产能力为27万吨的LLDPE可扩能到50万吨。

③ 聚丙烯用茂金属催化剂或其他催化剂，产品为低灰份聚丙烯和Achieve等规聚丙烯。

④ 丁基橡胶产品，用低温阳离子聚合工艺，卤代丁基产品EXXPRO（PMS），产品质量稳定。

⑤ VISTALON乙丙橡胶。用操作弹性大的管式反应器工艺，用于汽车与电器行业，并用作流动性改进剂。

⑥ 粘合剂产品

⑦ 百润敏添加剂

⑧ 基础化工产品。工艺范围包括裂解、原料组合、工艺优化及沸石催化工艺。

⑨ 特殊性能液体。是世界特种石油化工液体供应商之一。用于喷雾剂、杀虫剂、工业用清洁剂、纺织和金属加工用油等。

⑩ 乙烯基中间体，用齐聚/羰基化工艺用于PVC的各类增塑剂。

[编辑本段]研究与工程公司（ER＆E）

80-90年代取得的重大成果

80年代，主要技术有8项：煤液化、小晶粒催化剂催化裂化、XCL-12汽油抗堵添加剂、BT抗氧剂、高分子改性沥青、流化催化计算机模拟、农用喷雾油、Honeywell TDC-3000DCS系统开发。

90年代的主要技术成果有7项：短接触时间FCC、RT-601加氢处理催化剂、C-21天然气转化工艺、Exxsyn润滑油基础油、Esso-Ultron 机油、Phase-IV汽油添加剂、ETO-21航空润滑油。

ER＆E的先进技术

（1）高辛烷值汽油生产工艺

硫酸烷基化：自动冷却、多段搅拌反应器、低能耗；烷基化油辛烷值96RON/94MON，产物收率、选择性好。工业应用：已有9套装置，处理量2KB/D至30KB/D；

Powerforming（动力重整）：用半再生工艺和专有催化剂将低辛烷值石脑油转化为RON98的汽油。该工艺条件温和、 运行周期，根据不同的应用目的设计了相应的催化剂系统。

（2）加氢工艺

直流汽油石脑油/馏分油加氢精制；

SCANfining工艺：用与Akzo联合开发的催化剂RT-225，对催化石脑油选择性加氢，脱除汽油中的硫，基本上保留汽油中烯烃，避免辛烷值损失，并且减少氢耗；

DODD工艺（柴油深度脱硫工艺）：脱除柴油中的硫；

Go-fining工艺（FCC进料预处理）；

常压、减压渣油加氢工艺。

（3）渣油工艺

灵活裂化IIIR；

流化焦化：流化焦化和灵活焦化都是将用流化床技术重质油的热转化，灵活焦化除产生重质燃料油外，还产生低热气体；

灵活焦化工艺。

（4）环境保护工艺 ER＆E的环境保护技术在全球得以广泛应用，包括以下技术：

灵活吸收：用于炼厂、天然气厂及其它能源生产厂尾体中H2S的脱除，针对不同的应用，用不同的溶剂；

热脱氮工艺 ：ER＆E的选择性、非催化脱氮技术，将NOx转化为N2、水， 减少Nox的排放，在全球有130套工业应用装置；

湿气洗涤（控制FCC烟气排放，减少粉尘和SO2的排放）；

脱硫工艺；

此外，还有重芳烃中回收纯度98%的均四甲苯、润滑油添加剂及其配方技术、渗透膜溶剂回收技术、N-甲基吡咯烷酮溶剂抽提等技术。

ER＆E在化工方面有自由基制高压低密度聚乙烯均聚物和低EVA含量共聚物工艺技术、茂金属聚烯烃生产技术（Unipol气相流化法）、丁基橡胶和卤化丁基橡胶生产技术等。

[编辑本段]Mobil公司的技术特长

（1） 分子筛催化剂

Mobil公司在分子筛的研究开发方面居世界领先地位。1994年世界合成沸石约150种，Mobil公司的ZSM系列约占60种。Mobil公司13年开发成功ZSM-5分子筛，可增加催化裂化汽油产率35%，辛烷值也有所提高。1994年又开发出MCM-22双通道分子筛，这是一种具有两种不同孔径的晶体结构、高硅分子筛。

（2） Mobil公司可提供下列工艺技术：催化裂化、中压加氢裂化、烯烃转化成汽油和馏分油工艺（MOG，MOGD）、裂解汽油加氢脱硫工艺、催化脱蜡工艺（MDDW）、定向聚丙烯OPP薄膜、乙烯己烯共聚LLDPE、烯烃异构化工艺、烯烃齐聚-歧化技术（MOI）、二甲苯异构化技术、高活性甲苯歧化工艺、聚对甲基苯乙烯技术、甲醇转化成汽油工艺（MMO）。

[编辑本段]在中国

Exxon公司非常重视在中国发展业务，专门成立的Exxon中国公司负责在中国的业务。

到1995年年末，Exxon公司在中国注册了9个以Esso为标志的加油站，在香港地区注册了18个Esso加油站，在中国销售各种燃料油特种油品和润滑油。1995年Exxon公司与中国石化锦州石化公司合资组建了锦埃克森润滑油复合添加剂有限公司，其生产规模为5000吨/年复合添加剂和5000吨/年粘度调节剂, 1996年10月开始经营。

Mobil在香港设青衣油库，主要用来对中国大陆贸易，在天津建设了莫比尔石油天津有限公司，生产润滑油和润滑脂。

目前埃克森美孚在天津塘沽和江苏太仓均有生产工厂.

在中国香港

埃克森美孚拥有全香港最庞大的加油站网络（包括集团旗下埃索、美孚及东方油站），并持有青山发电有限公司60%权益（余下40%由中电控股有限公司持有），青山发电负责生产电力，透过中电控股全资附属的中华电力在九龙、新界及大部份离岛的输电网，供用户使用。

2007年1月，香港海关发现屯门一个埃克森美孚的油站的入油枪不准确，使顾客每次多付5%的油费，涉嫌违反度量衡条例。当局已在4月票控埃克森美孚。

[编辑本段]在委内瑞拉

2005年12月20日，委内瑞拉向在该国作业的埃克森美孚公司发出最后通牒：必须在当年年底之前同合组公司营业。

该企业在《巴伦周刊》公布的2006年度全球100家大公司受尊重度排行榜中名列第七。

企业文化:友谊,分享,感恩.all customers vic&vip

[编辑本段]官方网站

埃克森美孚公司官方网站: ://.exxonmobil/

埃克森美孚公司中国网站: ://.mobil.cn/

柴油机哪个牌子好？求推荐

目前，受全球节能减排大趋势影响，汽车引擎的排量正朝向小排量、涡轮增压及新能源和混合动力方向发展，排量超过4升的车已很难买到，也就福特猛禽这样的进口皮卡还有的选。不过您是否知道：在汽车工业史上，曾经十几升的引擎并不罕见，甚至几十升的发动机也曾装车。今天咱们就盘点一下史上排量最大的汽车引擎，看看最大的有多大。

下面这些车很多已退市多年，也有很多是概念车或个人改装赛车。其实，还有很多特种车辆（如挖掘机、矿车等）使用的发动机排量更大，比如卡特彼勒的这台7F矿卡，用的是一台106升的柴油增压发动机。不过，由于这些设备不属于汽车领域，不常被我们了解，今天也就暂且不纳入对比。

第10名：布加迪Chiron，8.0升。

布加迪Chiron（也称为凯龙）搭载一台7993cc的四涡轮增压W16发动机，在我们今天的榜单中是最小的一台。这台发动机也曾在威龙上搭载过，有多种功率版本，最大约1500马力，小些的也有1000马力。

第9名：道奇Viper，8.4升。

道奇这台Viper?1992年就已问世，历经数代改款，直至2017年才停产，8.4升的发动机最初其实仅为8.0升，后经几次硬件升级，逐渐增大至8.4升。这台发动机使用不多见的V10布局，自然吸气，645马力的输出虽然不大，但在这台车上也有3秒的0-100加速实力，也曾刷新过很多赛道的单圈记录。道奇Viper曾是雪佛兰科尔维特的老对手，价格比后者低不少，是一台经典的平民超跑。

第8名：布加迪Royale，12.7升。

布加迪Royale问世于1927年，至1933年停产，期间大约以每年一辆的速度建造和销售，是一台名副其实的量产豪华轿车。虽然销量不大，但这台车却是当时能买到的最豪华的轿车，车长6.4米，重约3.2吨，搭载的12.7升发动机拥有8个气缸，直列式布局，每气缸三个气门，2000转左右能输出约300马力的动力，这在当时已属。遗憾的是这台车在全球最不景气的时代问世，加上价格昂贵，问津者寥寥，但这台12.7L的发动机却一直为法国火车提供动力，直至1950年才退役。

第7名：Weineck眼镜蛇，12.8升。

这家德国超跑改装制造公司名不见经传，但他们的作品：这台眼镜蛇在那个时代却堪称最经典的大马力超跑之一。12.8升的超大V8引擎即便没有涡轮增压的帮助也有1100马力的输出，是超跑界的经典车型之一。

第6名：Pierce-Arrow?Model?66，13.5升。

Pierce-Arrow和Peerless是美国早期汽车工业时代的两个P开头的品牌，在上世纪初的北美汽车市场上曾经非常知名。这台Model?66装载了一台13.5升6缸发动机，单缸容量超过2升，这在现在是不可想象的。

第5名：凯迪拉克Six，13.6升。

这是一台概念车，厂家或许当时是想造一台更快的总统专用陆地1号车也说不定？它搭载了一台13.6升的V16引擎，拥有1000马力的动力输出，虽然命名为Six，但实际上并没有上市销售。

第4名：Christie，19.9升。

虽然这是一辆手工打造的赛车，但这台车和这个车手都值得一说：约翰·沃尔特·克里斯蒂是美国著名的坦克设计师和机械发明家，他的这台赛车正是汽车工业史上前驱横置布局的鼻祖车型，这个车手不但为我们带来了这台神奇的前驱赛车，后来还发明了以他名字命名的克里斯蒂悬挂式坦克，以及美军的第一辆轮履两用坦克，可谓大师样的人物。

说回这台前驱赛车，这是克里斯蒂早年间的作品，一台纯手工打造的大排量赛车，19.9升四缸发动机横置布局，看起来发动机和变速箱合二为一，直接驱动前轴。这台车的马力和成绩似乎不被人提及，但19.9升的这个排量，几乎是当时赛车界最大的一个数字了。

第3名：菲亚特S76，28.3升。

菲亚特在1910年制造了两台大排量赛车，命名为S76。虽然菲亚特说这台28.3升发动机是为赛车特制的，但后来人们发现其来源于，拥有四个气缸，每个气缸大约7升的容量，在当时拿下不少的赛道圈速第一，创造了很多好成绩。

第2名：Packard-Bentley?Mis，41.8升。

这是一台基于宾利底盘打造的老式赛车，车主叫克里斯·威廉姆斯。除了这台42升的家伙，车主还有一台24升的怪兽赛车。这台喷火的巨龙使用一台41.8升V12发动机，这是一台二战期间用于潜艇的发动机。在当时，这台机器就已经能爆发出1500马力的动力，巨大的推力加上夸张的火焰，绝对是赛场上最引人注目的那台。

第1名：Brutus，46.9升。

Brutus这个名字你可能没听过，它就是宝马前身工厂制造的赛车。在那个时代，宝马还是一家飞机制造厂，而Brutus是这家工厂业余时间试水赛车的副产品。所以显而易见的，宝马把当时飞机用的发动机装了四个轮子，于是就有了这辆几乎是汽车工业史上排量最大的汽车。这台车基于美国LaFrance底盘打造，搭载宝马Ⅵ型V12航空发动机，输出动力有多种可选，图上这台有750马力。有意思的是：这是一台前置后驱的车型，但由于当时还没有发明传动轴，所以你能看到动力还是由链条传至后轮的。

结语。

眼下，遏制全球变暖已成为各个国家的共识，各国家各行业各领域都在积极的应对以降低排放减少污染，汽车工业首当其冲。在这样的大环境下，大排量自吸车型势必会快速退出历史舞台，曾经的辉煌已成为历史。这个时候回顾过去，看一看曾经的大排量发动机带给我们的速度和，想到未来或许再也不会有机会体验到这种感受，不禁让人遗憾。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车的简介

玉柴发动机好。

玉柴发动机的研发有着一定的基础，玉柴发动机的运行状况非常好，油耗也很低，在与进口发动机的综合对比中，也有着一定优势。

玉柴柴油机用集成式整体缸盖设计，缸盖集成进气管，结构更加紧凑。高效逆向冷却技术(TOP DOWN)冷却液缸盖流入缸体冷却，冷却液流速高，冷却效率更高，很好的解决了天然气发动机热负荷高的问题。在这一技术上，玉柴可以说是走在柴油机行业中的前端了。此外，其还出口到南亚、非洲、中亚等地区，我们都知道那些地区常年气温都非常的高，而玉柴油机刚好能够解决这一容易发热的问题。

玉柴柴油机生产的DPCI发动机都具有高效率、轻量化、低排放、低能耗的特点。其中DPCI新品是全电控的国4车机，在使用过程中有着以下的几大优势：

1、动力表现突出。玉柴油机虽然在刚开始研发初期的时候，机器在爬坡的时候柴油机的动力不足，导致爬坡非常困难，但随着工程师的不断努力，他们在后期的改进中能够很好的解决了这一问题，并且将动力提升了一个档次。

2、热效率高于原机，天然气价格较柴油低，经济效益明显。

3、可靠性高，减少一些气体机特殊故障，保留柴油的润滑作用，DPCI发动机气门及座圈的磨损要比纯气体机小得多，热负荷与原机一样。

4、四是无点火系统，维护成本更低。

气势如虹，稳占鳌头，江铃福特轻客好在哪？

我国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730．1—2001)中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和(或)货物的车辆；特殊用途。

乘用车

乘用车在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品，包括驾驶员座位在内，乘用车最多不超过9个座位。乘用车分为以下11种车型。主要有：普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、舱背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车、专用乘用车。

商用车

商用车在设计和技术特性上用于运送人员和货物，并且可以牵引挂车，但乘用车不包括在内。主要有：客车、半挂牵引车、货车。

扩展资料：

第一辆内燃机汽车的诞生

世界上第一辆汽车是由德国人卡尔·本茨（1844～1929）于1885年10月研制成功的，一举奠定了汽车设计基调，即使现在的汽车也跳不出这个框框。他于1886年1月29日向德国专利局申请汽车发明的专利，同年的11月2日专利局正式批准发布。因此，1886年1月29日被公认为是世界汽车的诞生日，本茨的专利证书也成为了世界上第一张汽车专利证书。

其实，在本茨之前还有一些人在研制汽车发动机和汽车，法国报刊早在1863年就报道过雷诺发明的汽车，车速不到 8km /h ，但是它还是从巴黎到乔维里波达来回跑了18km 。1884年，法国人戴波梯维尔运用内燃机作为动力源，制造了一辆装有单缸内燃机的三轮汽车和一辆装有两缸内燃机的四轮汽车。

早在第一辆汽车发明之前，与它相关的许多发明就已经出现了，如铅酸蓄电池、内燃机点火装置、硬橡胶实心轮胎、弹簧悬架等，所以汽车是许多发明或技术的综合运用。

哥特里布·戴姆勒的四轮汽车

1881年，戴姆勒同威廉·迈巴赫合作开办了当时第一家所谓汽车工厂。 1883年8月15日 ，戴姆勒和迈巴赫发明了汽油内燃机。1885年末，戴姆勒将马车改装，增加了转向、传动装置，安装了功率为1.1kw的内燃机，装上四个轮子，车速达到了14.4km /h 。

1885年，德国人哥特里布·戴姆勒（1843～1900）发明了第一辆四轮汽车本茨和戴姆勒是人们公认的以内燃机为动力的现代汽车的发明者，他们的发明创造，成为汽车发展史上最重要的里程碑，他们两人因此被世人尊称为“汽车之父”。

参考资料：

百度百科-汽车

百度百科-汽车发展史

柴油机车的历史

最近乘联会公布的9月轻客销量中，江铃汽车继4、5、6、7、8月产销持续增长后，9月产量达34606辆，同比增长32.15%，9月销量达33006辆，同比增长24.5%，稳占鳌头再创历史同期新高。要说轻客市场中，10辆车里至少有一半以上是江铃福特的车，那么它的车到底好在哪呢？

今天我们就来聊聊其中之一的?江铃特顺，因为有福特技术的加持，整体技术比同级国产车型要高，例如在安全性能上是跟福特车系一脉相承。在安全配置方面，江铃特顺车内全系标配ABS以及EBD，可保证制动时车辆的转向性能，并能防止制动时车轮抱死，还可有效分配制动力，缩短制动距离增强车辆的操控稳定性，这部分也是许多国产轻客缺少的。用承载式车身，高刚性底盘一体打造，少了焊接部分，整体更加坚固。并且用硼钢材质进一步强化车身刚性。江铃特顺在车顶部位还设计有加强筋，侧梁也进行了强化设计，在车身安全方面是没话说。

江铃特顺有着合资车的水准还在于它的动力，其搭载的是2.8T的柴油发动机，因为融合了福特动力的优质基因，所以发动机基础比同级别很多车型的发动机底子都要好，不仅拥有50万公里无大修的记录，内部还搭载有BOSCH高压共轨技术，并且定额功率达到了85kW，峰值扭矩达至了285N·m，在实际驾车过程中，启动跟加速的反应也都比较迅速。而与之匹配的不再只是5MT手动変速箱，由于加入了AMT変速箱，操控方式也变得更加简单，在稳定性方面更加可靠。

说到江铃福特的轻客，不得不提到的就是它的空间，在江铃的产品布局里面，江铃特顺算是一辆主打货运的轻客。空间上用多样化的布局与设计，尽可能地保证宽大的空间感。针对物流领域，江铃特顺提供了3座盲窗长短轴、6座长短轴等多款车型客。其中短轴车型的车长为4744mm，长轴车型的车长为5496mm。宽大的设计布局，让江铃特顺的最大承载空间能达到8.4m?，搬家拉货轻松装载。

如果说国产轻客中哪款的性价比最高，最推荐哪一款，江铃特顺一定榜上有名。在品质上以合资的要求设计，用国产的价格就能买到合资的品质，这笔账怎么算都赚。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1892年，德国工程师鲁道夫·狄塞尔（Rudolf Diesel）基于热力学中的卡诺循环，设想将吸入气缸的空气高度压缩，使其温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸并使之燃烧做功，这有别于煤气或汽油发动机吸入燃气混合气点燃做功的方式。根据这一原理，狄塞尔发明了用柴油作为燃料的压缩点火式内燃机，也就是世界上第一台柴油机，并用自己的名称为这种发动机命名。功率大、效率高的柴油机自然成为车辆的理想动力来源，但当时柴油机刚刚起步，技术远未成熟，将体积、重量庞大的柴油机置于铁路车辆上无疑遇到相当的技术困难。1896年，英国工程师赫伯特·史塔特（Herbert Akroyd Stuart）为英国伍利奇的军工厂（Royal Arsenal）设计制造了一种使用热球式内燃机（hot bulb engine）、以柴油为燃料的铁路机车，但由于设计和技术上的缺陷，其发动机功率效率比很低，被称为“准内燃机”（semi-diesel）。但另一方面这台机车的出现无疑是迈向柴油机车的重要一步。

随着狄塞尔的柴油发动机专利保护在1912年终止，这种发动机的优势很快发挥出来，被广泛应用于船舶推进和静止设备，然而早期柴油机质量大、功率重量比低的问题仍然没有得到有效解决，当时的柴油机确实存在着不少缺陷，其中最大的问题就是重量。由于柴油机汽缸压力比汽油机高很多，因而柴油机的缸体强度、体积比汽油机大得多，同时早期的柴油机使用的空气压缩机体积也非常巨大，使得柴油机整体上十分笨重。这对应用于陆地上的汽车、铁路构成一定阻碍，因此柴油发动机作为铁路机车动力来源的潜力当时并没有得到重视。

1906年，狄塞尔和德国铁路工程师阿道夫·克劳茨（Adolf Klose）、瑞士一家发动机制造商格林·苏尔寿（Gebrüder Sulzer）并肩合作，三方合股，成立了狄塞尔-苏尔寿-克劳茨有限公司（Diesel-Sulzer-Klose GmbH），专门设计生产铁路柴油机车。格林·苏尔寿发动机厂除了生产传统的蒸汽机，也在1898年开始生产柴油机。普鲁士国家铁路（德语：Preußische Staatseisenbahnen）于1909年向狄塞尔-苏尔寿-克劳茨公司订购了一台柴油机车作为试验，经过3年时间的研究，世界上首台真正意义上的柴油机车于1912年的瑞士诞生。这台柴油机车重量为95吨，功率为883千瓦，最高速度100公里/小时。当年夏季这台机车在瑞士的温特图尔至罗曼斯霍恩（Romanshorn）的铁路首次亮相，经过短暂的试运行后于1912年9月交付德意志帝国使用。在1913年的试运行期间又相继发现一些问题和故障，德国和瑞士工程师也不断进行技术改进。但由于第一次世界大战在1914年爆发，进一步的试验亦告终止。

而在大洋彼岸的美国，美国啤酒制造商安海斯-布什合伙创办人之一的阿道弗斯·布什（Adolphus Busch），在1898年买下了在美国生产柴油发动机的授权，虽然在20世纪初期曾经有将柴油机用于铁路轨道车的记录，但美国并没有广泛运用这种新兴动力来源于交通运输。美国通用电气公司在20世纪初涉足铁路轨道车市场，而作为通用电气创始人之一的托马斯·爱迪生也于1880年进行了电力轨道车的实验，通用电气公司于1895年首次推出了电力机车原型车。然而，高成本的电气化费用令通用电气公司将其注意力转移到柴油机上，构想出一种用柴油发动机发电、向牵引电动机供电的“电动”轨道车，也就是后来的电传动柴油机车。但一开始研制就遇上技术困难，由于用了哈利·沃德·伦纳德（Harry Ward Leonard）发明的直流发电机、电动机变速控制系统，导致柴油机和电动机协调性欠佳。至1914年，研制出现了重大技术突破，一位通用电气工程师赫尔曼·莱帕（Hermann Lemp）发明了一种可靠的直流电力控制系统并申报了专利。该控制系统将内燃发动机调节器与发电机和牵引电动机自动耦合，内燃电传动机车上就无需由第三者来人工调节发动机。这个系统的意义在于解决了电传动柴油机车的控制协调问题，并成为以后电传动柴油机车控制系统的始祖。

1917年，通用电气利用莱帕的控制系统，试制了一台实验性电力传动柴油机车，也是美国第一台电传动柴油机车。1923年，纽约市通过了考夫曼法案（Kaufman Act），禁止污染严重的蒸汽机车进入纽约市的范围。这项法案的目的是将纽约市内所有高运输量的铁路进行电气化改造，然而将低运输量地区的铁路电气化并不划算。为此纽约市向英格索兰公司（Ingersoll Rand）要求研制一种调车用柴油机车，即“Boxcab”，用了通用电气的发动机、牵引电动机及控制系统，机车功率220千瓦，并于1925年7月交付。这种机车的实际运用显示，在当时铁路电气化成本非常高的情况下，柴油机车是十分经济的选择。1920年代中期，美国鲍德温机车厂（Baldwin Locomotive Works）也设计生产了一种电传动柴油机车的原型车，用西屋电气公司（Westinghouse Electric）的电器设备，主要运用于难以运行蒸汽机车的路段，例如缺水、缺煤的地方。在这个时候，柴油机车进入实用阶段，其性能优势逐渐显现。1929年，加拿大国家铁路向西屋电气订购了两台柴油机车，成为北美首家将柴油机车运用于铁路干线的铁路公司。另一方面，柴油机车开始在调车机车范畴广泛使用，通用电气公司在1930年代生产了一系列小型调车柴油机车，西屋电气公司及鲍德温机车厂也在1929年开始生产调车柴油机车。但由于不久之后的经济大萧条，西屋电气后来停产机车，转而提供机车的电气部件。与传统的蒸汽机车相比，内燃机车动力强大，没有煤烟污染，而且维护要相对容易。在1930年代的北美大陆，电传动柴油机车迅速成为铁路干线上的主力，正式展开了由蒸汽机车到柴油机车的过度阶段，并出现了一些由单机功率900～1000千瓦柴油机车多节重联连挂组成的干线柴油机车，例如易安迪（EMD）于1939年研制成功的FT型柴油机车。

而在欧洲方面，德国的克劳斯-玛菲·威格曼公司、奥格斯堡-纽伦堡机械工厂股份公司和福伊特公司于1935年研制成功世界首台液力传动柴油机车——V140——并投入运用。这一类型的柴油机车较电传动机车结构简洁、重量轻，德国国家铁路（Deutsche Reichsbahn，DR）对这种机车的表现十分满意，自此液传柴油机车成为德国铁路干线的主型机车。

第二次世界大战之后，柴油机车进入迅速发展的阶段。由于柴油机的性能和制造技术迅速提高，此外废气涡轮增压系统开始普及，柴油机车功率比二战前普遍提高了约50%。到了1950年代，柴油机车数量急骤增长，直流电力传动柴油机车和液力传动内燃机车呈现双线发展。1960年代，大功率硅整流器研制成功，并应用于铁路机车，出现了交—直流电力传动的内燃机车，功率水平进一步提高。随着电子技术的发展，联邦德国（西德）在11年试制出功率1840千瓦的交—直—交流电力传动柴油机车（Henschel-BBC DE2500），从而为柴油机车的技术发展提供了新的途径。