2011年汽油价格多少钱一升_2011年燃油价格

1.为什么越减税 收上来的税收反而越多

2.加油按升还是按金额划算？

3.请问机票包括燃油附加费：机建费和保险费吗？

4.8月5日燃油附加费

5.汽车市场营销的影响

我国石油贸易行业发展及面临的问题

近年来，亚太国家经济持续发展，亚太地区已经成为当今世界经济增长最快的地区。笔者通过大量的经济数据，对目前国际石油贸易的状况进行了分析，并对我国石油贸易发展态势及存在的主要问题进行探讨，认为当前我国建立石油期货及加大石油战略储备对于强化我国石油安全战略有着极其重要的意义。

国际原油贸易状况

亚洲是世界最大的原油进口者，占世界原油进口的47%，美国及欧洲地区原油需求的停滞、萎缩，促使亚洲在全球原油贸易的占有率上升。预计2011至2016年，亚洲原油需求及炼油能力增长，将推动亚洲原油及油轮的需求。亚洲炼油能力的迅速增强满足了不断增长的国内需求，炼油能力的提升将推动亚洲原油进口的增长。

油价大幅波动，我国原油定价处于被动状态。WTI油价从2011年年底的99.65美元/桶提高至109.91美元/桶，2012年6月WTI油价降低为77.69美元/桶。布伦特油价由106.51美元/桶上升至126.47美元/桶，2012年6月降至91.35美元/桶。由于布伦特原油期货的流动性很好，而场外市场上布伦特原油与迪拜原油的价差交易也很活跃，所以目前WTI原油期货和布伦特原油期货已经成为北美和欧洲的原油定价基准，亚洲的原油贸易大多数参照迪拜原油的现货评估价格，但迪拜原油的价格依赖于布伦特原油期货价格与场外市场交易的布伦特原油与迪拜原油的价差，亚洲地区缺乏一个独立的、权威的原油定价基准。

我国石油贸易的现状

我国石油消费年均增长7.3%，20年间石油消费增长近2.8亿吨，占亚太地区石油消费年增长量的50%，占全世界石油消费增长量的35%。石油消费占世界的比例已经超过10%，消费量和进口量均超过日本，成为世界第二大石油消费国。

进口原油是石油贸易的主要方式。2011年中国的石油贸易量达3.33亿吨，其中进口3.0亿吨，出口0.3亿吨；进口中，原油为2.5亿吨，占进口总量的83%，出口中，石油产品为0.3亿吨，占总出口量的92%。

进口来源呈现多元化态势，中东仍为主要来源地。1995年我国进口来源地主要为中东、亚太、非洲、欧洲、美洲、大洋洲等地方。2011年中东石油来源增加，沙特增长明显，目前为第一大供应国；来自亚太地区的进口减少，主要受增加有限，以及当地需求增长影响；拉美和非洲进口有较大增长。

进口石油产品以燃料油为主，2011年中国进口石油产品5216万吨，其中燃料油2683万吨，占51.4%，地炼原料和船用燃料的增长支撑燃料油需求，液化气、石脑油、润滑油、沥青、石油焦等产品，进口量维持在300-500万吨的水平。

出口石油产品以汽油、煤油和燃料油为主。2011年汽油、煤油和燃料油出口量占石油产品出口量的69%。汽油出口主要是为了平衡市场供需。

我国石油安全系数低，对外依存度高。2011年，中国原油对外依存度高达56.5%，首次超越美国的53.5%。石油和天然气的进口依存度在未来一段时间还会快速上升。石油对外依存度过高，最直接的表现就是，油价定价处于被动局面。国际油价去年大幅攀升，布伦特年均油价达到111.23美元/桶，涨幅高达39.9%，创有史以来最高水平。

运输渠道多元化，主要体现为海上运输为主，陆上管道运量增加，中俄、中哈、中缅管线将成为我国陆上石油进口的重要来源。

中下游基础设施的建设是进行石油贸易的关键

中下游设施主要包括炼油设施、仓储设施、物流设施三类。首先，炼油设施。由于交易品种有成品油，因此需要炼油设施对原油进行加工。

其次，仓储设施。交易的原油和成品油都需要仓储基地，目前，新加坡凭借地理位置的优势成为亚太最大的石油仓储物流和交易中转基地，新加坡是仅次于纽约和伦敦的全球第三大石油贸易中心和第一大船用燃料港口。在国内，仓储行业快速扩张，仓储行业市场主体更加多元化，三大集团、地方港务集团、外企、民企、甚至国有投资公司等依托一体化经营、地方、资本优势等纷纷介入，油库建设规模大型化，石油企业、民企纷纷介入原油商业储备建设，专业化仓储企业网络化扩张，同时，由于土地岸线紧张，仓储项目具有的属性日益增强，吸引了更多企业的进入。造成市场竞争日益激烈。

专业第三方石化仓储运营商将成为行业主流，主要包括四类，第一类是完全独立仓储公司，其核心业务是建造、运营码头及仓储设施，为外部客户提供仓储中转服务。第二类是存在“内部业务”的专业运营商，仓储为独立运营的业务板块，但母公司从事石化、运输、港口等相关业务；第三类是大型石油公司，主要是为自有炼厂配套码头及仓储设施，偶尔也提供对外仓储服务。第四类是油品贸易公司，为自身贸易活动而参股投资第三方仓储设施。

最后是物流设施。交易的原油和成品油需要通过完备的物流网络进行配送，亚太地区在这方面比较薄弱。

未来可能发展取向

1.加快推进原油期货市场建设，提高油价定价的话语权。长远看，随着我国市场经济体系的逐步完善，国内外石油市场的联动性将显著增强，价格风险上升，因此，有必要建立我国石油交易市场，提高国际石油市场的定价权。2.加大石油储备建设，建立并完善成品油商业储备和应急供应体系，应对国际油价波动风险和对其紧张的能力。

为什么越减税 收上来的税收反而越多

燃油费怎么算？

从2009年11月起，国内机票燃油费与航空煤油实行价格联动机制。燃油费的收取标准按长短航线分两档定额计算。800公里(含)以下航线按800 公里计算，800公里以上航线则统一按1500公里计算。国内航空煤油综合购成本每吨每超出4140元的基准油价100元，燃油单位收取率最高不超过每公里0.002908元。

具体计价公式：

800公里(含)以下航线燃油费最高标准=0.00002908×(国内航空煤油综合购成本-4140)×800

800公里以上航线燃油费最高标准=0.00002908×(国内航空煤油综合购成本-4140)×1500

本次航油提价后，800公里以上航线燃油费最高征收标准95.96元，四舍五入后可以收取100元；800公里及以下航线费最高标准是51.18元，四舍五入后可以收取50元。

加油按升还是按金额划算？

年底总是算账的时候，税收亦不例外。2011年，“减税”成为整个年度的税收关键词。

个人所得税调整、营业税改征增值税、房产税改革试点、税改革及车船税微调，每每“税事”变动，各界无不高度关注，媒体也竞相报道。仔细来看，这些税制变动都透着 “减税”的意向。然而，全国税收收入增长仍明显高于GDP增长。

为什么越减税，收上来的税收反而越多？

间接税不进行大调整，实际减税效果难以显现。百姓最关心以个人所得税为代表的直接税。这些从大家的腰包里面直接拿走的税收，让人感触最深也最痛。但是，直接税在我国现行19类税收收入中所占比率并不高。以个人所得税为例，2010年其占税收总收入仅为6.6%。国家大部分的税收收入，主要源自以增值税为代表的间接税税种， 2010年间接税占税收总收入达56.7%。虽然间接税不直接向百姓伸手，但是所有的商品与服务无不含税，且税率不低。这种无差别课税特点（只要商品流转就会计税）与相对较高的税率设计（增值税一般税率为17%），实实在在地推高了我国的宏观税负。

举例来讲，大家日常购买的食用油，从原材料开始，到榨取油脂，再到包装上柜销售，每个环节都会根据价格计征税收，最后的售价中就包含有增值税、营业税、消费税等等。只要购买食用油所承担的税负就会一样，无论你是哪种收入水平，这就是间接税的无差别课税。同样，在以直接税为主的国家，商品含税相对较低，因大部分税收都在收入环节直接收取，收入水平高多缴税，收入水平低少缴税。这样就能够比较好地实现让收入高的群体适当多纳税，收入低的群体税负少一些。然而，直接税制较之间接税制，无论是制度设计还是征收管理，都更复杂，也更困难。从间接税制走向直接税制需要多方面的准备。比如我国今年进行的个人所得税改革，以及房产税改革试点，遇到的很多难题，还需要进一步解决。但我国税制走向直接税的改革方向不会变。

宏观税负指标，难以全面体现税负轻重。税收收入与GDP之比，曾是多年来衡量税负轻重的关键指标。2011年11月，财政部发言人称，“按照国际货币基金组织的口径计算，2010年，我国宏观税负为26.4%，2009年为25.3%，而2009年世界各国平均水平为36.4%，其中发达国家平均水平为40.8%，发展中国家平均水平为32.9%。”问题是税收收入是实数，每一笔都有据可查，每一分钱都入账核算，但GDP却只有统计核算的结果。无论GDP是高估还是低估，用一个实际发生额与统计核算值做比较，比率的精确度存疑，也就难以体现大家对税负的感受。

实际上，老百姓感受的“税负痛苦程度”还来自性基金、行政事业收费等其他收入形式的叠加。每度电里面的三峡工程建设基金、每吨水里面的污水处理费、每个市场摊位费里面的菜篮子工程基金等等，这些支出反映在日常生活当中，每笔或许并不多，但积累起来的压力依然会有所感受。全面的税负轻重感受，应该是一个综合的结果。

现有国民经济结构有拉升税收收入的作用。2011年的“减税”集中在了直接税领域和部分间接税领域。对税收贡献最大的制造业进行减税的举措，并未推出。世界各国经验证明，工业化必然带来税收收入的高速增长，而制造业则是贡献税收的主力。中国目前正处于这个阶段。从历年的统计资料来看，无论是增值税、营业税还是企业所得税，都有着强烈的生产型偏好，倚重制造业纳税。也就是说，只要我国没有走完工业化历程，只要税制结构偏向对工业企业的征收，税收收入还会有持续增长的动力。

从经济开放的角度，中国制造已经逐渐成为了一种符号，这种符号的背后是全球化大生产向中国聚集。无论是商品生产还是服务贸易，在中国走一圈，打上Made in China痕迹的所有产品，都会成为课税对象。每年几万亿美元的进出口贸易活动，首先有关税，其次有进出口环节增值税，如此种种，这些税收也直接计入了税收收入的总额之中，成为税收收入上涨的推力。

此外，实际通胀水平增加税收收入作用明显。如今，大家终于知道了CPI作为衡量通货膨胀的局限性，那就是不能完整反映整个市场物价的变化。房价、能源价格、服务类价格等在CPI核算中的比重不高，但多年来的价格涨幅却最大。CPI指数平稳下的税收高速增长，事出有因。

以房价为例，房屋价格以及租金价格在CPI的比重当中远不及猪肉、粮食高，但对绝大多数人来讲，这却是大笔开支。契税、营业税及印花税是在房屋交易过程中依据房价确定的税收。近10年来各地房价的高企，令这类税收收入增加明显，压在购房和租房人身上的税负较之以往只多不少。再看看能源价格，如果说天然气、用电的价格还在管控之中，那么燃油价格则是一路飙升。从3元多到5元多再到如今的7元多，持续上涨的燃油价格推高了大家的出行成本。同时，燃油当中所含的税、增值税、燃油税附加等税种，也随着燃油价格增长而快速增加。很多勉强买得起车的人，却不太用得起车。不难看出，这些生活中绕不开的商品价格上涨，带动的税收增加，却隐匿于CPI指数之下。

资本输入是税收收入增加的一大力量。加入WTO10年，中国全面开放的不仅是商品市场还有资本市场。时至今日，中国已经成为仅次于美国的世界第二大资本输入国。进来的资本要逐利，就要投资。有投资就会有生产、有消费。外部资本输入，形成的生产、经营乃至交易，都进入了我们的国民经济循环。由于税收涉及国民经济各个环节，可分为对资本和劳动课税两种主要形式。这类输入资本的运行自然带来了税收，而随着资本总量的增加，税收收入也将相应增长。于是就不难解释，改革开放30多年来，上万亿美元进进出出的资本，对税收收入增加的显著作用。

信息化的征管手段提高了税收征收率。办税服务的信息管理把以前难以征收的税款都收了上来。企业信息可以在税务机关的数据库中全面反映。数据分析下，按年度、按行业和按地区的税收收入比较，能对偷逃税行为进行针对性的预报及纠察。同时，税票的条码化管理，也令以前虚开增值税的行为大为受限。这些都是税收增加的技术原因。

总之，减税的方向有必要坚持。在结构性减税框架下，呼唤更全面的减税改革，特别是间接税改革。相信减税的效果将逐步显现。此外，高速增加的税金更期待高速增加的优质公共服务来匹配。对教育、医疗和住房这些大问题，税收虽然还没有能力完全承担解决，但是很多方面可以有多的支撑与保障。

（作者为中国社会科学院财政与贸易经济研究所博士）

请问机票包括燃油附加费：机建费和保险费吗？

相对来说，还是按升加油更划算。

在过去，有人说按升加油是划算的，因为如果按升加油，燃料会加到汽车上。如果你按货币加起来，升将在小数点后的第三位四舍五入。但在过去，按升添加燃油是不方便的，因为添加零或全部燃油是不方便的。现在，支付宝可以通过微信进行更改。您可以尝试添加升，但0.00*升的金额太少，可以忽略。

1.按升加油比按量加油更划算吗？

据传严格按照定量加油比定量加油更划算。因为当加油机即将添加所需的数量时，它将根据数量进行四舍五入，并且有人已经计算了一个帐户。按目前92号油单价6.88元计算，如果加200元油，应加29.069l。但是，由于加油机显示屏上只显示了两位小数，所以只显示了29.06l，因此消费者误认为只添加了29.06L，减少了0.009L燃油。

事实上，加油机的流量是固定的，不会缺少重量。只是显示结果会引起消费者的误解。因此，按升加油比按量加油更划算的说法实际上是谣言，没有根据。当然，如果是现金加油，事实上，大多数加油站不支持按升加油。然而，如果你有加油卡，并且担心燃油滞留，你可以按升加油，这也是可以的。

2.燃料宝真的能节省燃料吗？

每次你去加油站加油，加油**总是尽力让你买油宝，并用积碳严重、燃烧不良等剧本洗脑，声称加油宝可以显著节省燃料。这是真的吗？

燃料宝，又称燃料添加剂，本身就是为了弥补汽油在某些性能上的缺陷。它具有清洁系统积碳、提高辛烷值、改善雾化、减少磨损和保护发动机的功能，从而节省燃油。因此，如果加上真正的燃料宝藏，理论上可以在发动机的工作状态中发挥作用。但是，早在2011年，环保部发布的“gb19592”标准就要求，中国生产的汽油在送往加油站之前必须添加“燃油清净剂”，即添加剂由汽油本身携带，无需车主购买。

燃料宝当然是省钱，但是加油站的一瓶油宝的价格高达50元/瓶，这与油宝可以发挥的微不足道的节油效果相比太高了。此外，一些劣质燃料也可能损坏发动机。因此，燃油宝的作用大多被销售人员夸大了，属于鸡肋类产品，也许燃油宝可以帮助节省燃油，但并不省钱。

8月5日燃油附加费

国内飞机票：

国内飞机票的价格组成为：飞机票票面价+机场建设费+燃油附加费(保险费部算在内)燃油附加费经常调整。

燃油附加费，2011年4月8日，国内机票燃油附加费调整。调整后800公里及以下航线燃油费从50元升至60元，800公里以上航线则从90元升至110元，这也是国内飞机票票燃油附加费首次突破百元大关。征收标准也均为发改委规定的最高收取额。飞机票按成人普通票价10%计价的婴儿继续免收国内航线燃油附加费，儿童、革命伤残军人和因公致残的人民警察减半收取，800公里及以下航线30元，800公里以上航线收取60元。需要注意的是，4月8日零时前已出飞机票的国内航线客票不再补收燃油附加费。

机场建设费是筹集机场建设经费而设立的， 国外这一费用叫“airporttax”。机场的修建在早期有民航系统和地方两种渠道有关，为了保证地方的投资回报，这一制度就一直保留下来，其实不是不可以修正，只是便于结算和既得利益两个因素，阻碍了这一制度的修正。

国际飞机票：

国际飞机票由航线价格+国际机票的税金+杂费(燃油附加费、保险附加费等)。

国际飞机票的税金包括机场建设费、航空公司收取的战争保险费、燃油附加费以及代各国收取的门户城市出入境税、检疫税等费用，它根据当天的银行汇率转换成出票当地的货币计算。由于每天汇率不同，税金以出票当天结算的价格为准，但变化幅度不会很大。

汽车市场营销的影响

2000年，我国开始征收国际国内航线燃油附加费，燃油附加费约占机票总价的10%-25%。

2004年，中国民航局规定，航空公司可以将基准机票价格上调25%，同时取消燃油附加费。

2005年8月1日，恢复国内航线燃油附加费:800公里以下航班收取20元/人，800公里以上航班收取40元/人。

2006年4月1日，燃油附加费首次上调:800km以下涨至30元/人，800km(含)以下涨至60元/人。

2006年9月1日，燃油附加费再次上调:800公里以下为60元/人，800公里以上为100元/人。

2007年1月21日，燃油附加费首次下调:800公里以下航段下调至50元/人，800公里以上航段下调至80元/人。

2007年11月5日，800公里以下航段再次上调至60元/人，800公里(含)以上航段上调至100元/人。

2008年7月1日，800km以下航线升级为80元；800公里(含)以上航线为150元。航空燃油附加费标准达到历史最高水平。

2008年12月25日，800公里(含)以上航线由150元降为40元，800公里以下航线由80元降为20元。

2009年1月15日，中国国内航线旅客运输燃油附加费停征(以签发时间为准)。

2009年11月14日恢复国内航线燃油附加费:800km(含)以下20元/人，800km以上50元/人(以出票日期为准)2010年4月6日起开始预订和购买机票。中国国际航空股份有限公司(简称“国航”)、海南航空股份有限公司(简称“HNA”)、中国南方航空股份有限公司、中国南方航空公司、四川航空股份有限公司和深圳航空股份有限公司调整国内航线燃油附加费。800公里以上航线每航段燃油附加费由50元下调为40元；800公里(含)以下航线燃油附加费继续执行20元人民币的标准。截至4月2日17:30，三大航中的另一家东航尚未有下调的官方通知。

自2011年2月22日零时(含)起(以出票时间为准)，调整国内航线旅客运输燃油附加收取标准。800公里以上航线每位旅客收费标准为90元，800公里(含)以下航线为50元。

自2011年4月8日零时(含)起(以出票时间为准)，调整国内航线旅客运输燃油附加收费标准，其中800公里以上航线每位旅客收费标准为110元，800公里(含)以下航线为60元，分别提高22%和20%。

自2011年5月26日零时起，包括国航、东航、南航、川航、深航在内的大部分航空公司发布通知，上调国内航线燃油附加费收取标准。其中，800公里以下航线燃油附加费由60元调整为80元，800公里以上航线由110元调整为140元。

2011年8月1日，国家发改委《关于推进航空燃油价格市场化改革有关问题的通知》正式实施。包括国航、东上航、南航、春秋航空在内的国内航空公司宣布，自8月2日零时(出票日期)起上调800公里以上航线燃油附加费，调整前每位旅客140元调整为150元，800公里以下(含800公里)航线燃油费标准调整。

2011年9月6日起(以出票日期为准)，调整国内航线燃油附加费。其中，800公里以上航线每航段燃油附加费由人民币150元降为人民币140元；800公里(含)以下航线每位旅客征收80元，原标准不变。

2011年12月4日，国内航空煤油价格每吨上调376元，满足了燃油成本与航油价格挂钩的调整前提条件，航油购成本累计变动超过每吨250元。12月5日起，国内800公里以上航线燃油附加费相应上调。

中国南方航空公司、吉祥航空公司、中国国际航空公司和其他许多大型航空公司的官方网站上都发布了公告。12月5日(出票日期)起，800公里以上国内航线燃油附加费由130元调整为140元，800公里以下航线燃油附加费维持70元不变。

2012年4月5日，国内多家航空公司发布通知，自2012年4月5日起调整国内航线燃油附加费，800公里(含)以下航线燃油附加费由每航段70元上调至80元；800公里以上140元至150元。此次调整后，燃油附加费的价格平了历史新高。

中国国际航空公司、山东航空公司日前宣布，自2012年6月5日起调整国内航线燃油附加费(以出票日期为准)。其中，800公里(含)以下航线燃油附加费由每航段80元下调至70元；800公里以上航线每航段燃油附加费由150元下调至130元。

南航发布通知，自2012年10月5日起，800公里(含)以下航段燃油附加费上调10元，由70元调整为80元；800公里以上航段升级为10元，130元升级为140元。同时，儿童旅客燃油附加费也上调10元，800公里(含)以下航段由30元上调至40元；800公里以上航段由60元调整为70元。按成人全额票价10%收费的婴儿免收燃油附加费。

2013年4月5日起(以出票日期为准)，下调国内航线燃油附加费，10元。

调整后的燃油附加费征收标准为:800公里(含)以下航线燃油附加费由每航段80元降为70元；800公里以上航线每航段燃油附加费由140元调整为130元。

对于2013年4月5日之前已出票且航班日期在2013年4月5日(含)之后的国内客票，不按新标准退还燃油附加费差额。

自2013年5月5日(出票日期)起，销售国内航班(含国内航班)时，800km(含)以下航班每位旅客征收60元，800km以上航班每位旅客征收120元。为适当缓解油价大幅上涨导致航空公司成本增加的压力，经院批准，国家发展和改革委员会、中国民用航空局决定自2005年8月1日起，恢复收取国内航线旅客运输燃油附加费。

自2005年8月1日起，国家允许国内航空公司收取国内航线(不含内地与香港、澳门航线)燃油附加费，燃油附加费按航段收取。燃油附加收取标准核定为:800公里以下航段，每位旅客收取20元；800公里以上(含800公里)的航班，每位旅客收取40元。燃油附加在旅客购票时与票价一并收取，项目代码“YQ”和标准分别标注在车票上。燃油附加费征收期暂定为2005年8月1日至12月31日，以航班时间为准。已提前购票的旅客不再收费。2005年以来，国际市场油价持续大幅上涨，导致我国国内航空煤油价格大幅上涨，航空公司运输成本大幅增加。为适当缓解航空公司成本上涨压力，促进航空运输业健康发展，在航空公司加强管理、相关部门出台配套措施消化部分成本上涨因素的基础上，对国内航线旅客运输恢复征收燃油附加费。

发展改革委、民航局下发的通知要求，各级价格主管部门和民航行业主管部门要加强航空运输价格和市场监管，及时查处航空公司违反现行票价政策、擅自提高燃油附加费标准等价格违法行为。2012年4月1日起，多家航空公司将再次上调国际航线燃油附加费征收标准，最高上调幅度达到10%。东航、华航、澳航、印尼英航等航空公司均发布通知，从4月1日起上调部分国际航线燃油附加费收取标准。

据国家发展改革委、民航局有关负责人介绍，上述燃油附加费费率是根据2009年11月公布的《国内航线旅客燃油附加费与航空煤油价格联动机制规定》，根据2011年国内航线航空煤油实际消耗量、旅客运输周转量，并考虑航空公司自行消化燃油成本增加系数不低于20%计算确定的。

2012年4月5日，国内航空公司再次调整国内航线燃油附加费:

800公里(含)以下航线燃油附加费由每航段70元上调至80元；800公里以上航线燃油附加费每航段由140元上调至150元。

旅客免收燃油附加费；儿童、革命伤残军人和因公致残的人民警察按实际收费标准减半收取燃油附加费。具体标准为:800km(含)以下每航段收取40元；800公里以上每航段收取70元。2012年12月5日起，下调国内航线燃油附加费，每航段下调幅度为10元人民币。

Ctrip已经收到吉祥航空等公司下调燃油附加费的通知。自12月5日起，乘坐800公里(含)以下航班的成年旅客，燃油附加费由10元下调至70元。800公里以上，下调10元，140元调整为130元。儿童航段燃油附加费也下调10元，800公里(含)以下航段由40元下调至30元；800公里以上航段由70元调整为60元。

根据联动机制，国内航线燃油附加费的上调和下调是一致的。继吉祥航空之后，预计其他航空公司也会跟进减少。

2014年12月03日，东航、国航、南航、春秋等航空公司发布公告，自12月5日(本周五)起调整国内航线燃油附加费(以出票日期为准)。800公里(含)由40元提高到30元；800公里以上70元至60元。婴儿照常免，儿童减半收费。成都某大型航空公司表示，随着航油的减少，航空公司的运营成本也会相应降低。燃油附加费有降有升都是正常的。航空市场竞争激烈，已经完全市场化。机票折扣最终由市场情况决定，不会受税费影响。张伟认为，燃油附加费下调，必将吸引更多市民出行，使暂时低迷的航空市场逐步回暖，对航空公司、市民和机票代理商都有很大的好处。

2008年底燃油附加费下调后，航空公司一夜之间提高了机票价格。但由于春运高峰正处于出行高峰期，大部分机票都只是全价，因此有利于人们节省出行成本。根据中国国家民航局的预测，2009年将有2.2亿人乘飞机旅行。有分析人士估计，以人均30元的燃油附加费计算，停征将减少国内航空公司66亿元的收入。2008年，中国国内航空公司将出现历史上的巨额亏损，亏损金额很可能超过250亿元。然而，2009年，中国航空运输业仍然面临着载客量和票价下降的困境。

自2008年12月25日起，中国官方降低了国内航线旅客运输燃油附加标准。随着航油成本的降低，2009年新年伊始，民航局再次宣布停止收取国内航线旅客运输燃油附加费。2015年2月5日起，国内航空公司停止收取燃油附加费，旅客只需支付机票款和50元民航发展基金即可出行。

数据显示，2015年2月1日生效的国内航空煤油综合购成本为每吨3782元，低于《国家发改委、民航局关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制的通知》中基准油价每吨4140元。业内普遍认为，国内航油综合购成本下降是此次燃油附加费取消的关键原因，但如果未来油价上涨，将适时再次收取该费用。

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从生态学和系统学的理论观点来看，企业与外部环境共同构建了一个大的系统。企业要想满足消费者的需求并实现自身利益的优化就必须合理的分析应对所有与企业有关的各种因素。在汽车销售领域，文化环境、经济环境、政治法律环境、人口环境、技术环境和自然环境等因素对企业的营销策划及销售业绩都有着深远的影响。 细分为国际经济环境，区域经济环境、本地经济环境，行业经济环境和消费者的经济条件。国际经济环境主要是指整体的世界经济状况，全球的GDP增长速度，国际贸易的与国际投资的发展情况。区域经济环境主要是指一定地理区域范围而结成某一特定经济联盟的国家或地区的经济环境，是国际营销者跨国经营所面临的重要经济环境，对企业国际营销产生直接的影响。本地经济环境主要是指企业所在国的经济环境，它对企业的行为及消费者的购买行为产生直接的影响。三者由大到小：全球经济环境-区域经济环境-本地经济环境。行业经济环境是指整个产业应对各、种形势所作出的调整指标和布局。消费者环境是所在国居民收入水平及其消费偏好结构特点。同时通货膨胀和物价上涨因素、市场商品供给状况和消费者储蓄结构等因素也对汽车的营销产生巨大的影响。

（1）关税政策

在市场营销过程中，企业应该紧密关注所在地区的关税政策，调整产业走向，顺应市场变化。2008年底经济型轿车的养路费用被取消，同时在2009年度，国家为了振兴汽车产业和钢铁等相关产业，相继推出了小排量车购置退税优惠政策和汽车以旧换新等优惠政策。这些政策大幅度的刺激了国内潜在的购车力量。2009全年汽车行业迎来了黄金时期。根据中国汽车工业协会的数据统计，仅在2010年1月份，中国汽车生产和销售总额的增长幅度接近了83.9%，而后逐月呈现出下降的趋势并回落到31.9%。虽然这一年汽车市场销售呈现快速的增长态势，但是它每月的总销量走势基本与以往的月销量走势保持一致。随着国内经济的不断发展，人均收入水平的提高，使得很多中国家庭都萌生了购车的想法。从中国工业和信息化部所发布的2011年中国汽车工业经济运行情况公告中，在2011年度，中国汽车市场保持着平稳的增长态势，汽车生产与销售均超过了1800多万辆，成功的刷新了全球汽车产销历史纪录。

（2）燃油价格浮动

燃油价格的浮动在汽车市场营销中起着重要的干预作用，能够在一定程度上为营销策略的调整提供指导建议。中国作为燃油消耗大国，对石油的消耗仅次于美国。对于中国汽车消费者来说，燃油价格牵动着无数车主的心。石油作为不可再生的，在战略储备中越来越彰显它的重要性。每逢国际石油价格上涨时，国内就紧跟着上调，这种因素在很大程度上都会对汽车的销售产生影响。由于国际油价上涨，国内按相关条例规定可以申请燃油价格上调，国家发展改革委于2012年3月19日发出通知，决定从2012年3月20日零时起，将会对汽油和柴油价格进行上调，每吨提高600元，据相关数据统计，在2005至2012年这8年期间，中国成品油价格先后共经历了18次上调，仅7次下调。

（3）钢铁价格

钢铁行业与汽车行业之间的影响是相互的，作为汽车生产的主要原材料，钢铁价格的变动也一直是汽车生产厂家关注的因素之一，其价格的浮动能够通过企业反馈给消费者。例如2012年3月20号，随着燃油价格的再次上调，导致汽车销量明显减少，从而也会影响到钢铁行业。

（4）政治法律环境

政治法律环境包括政治形势和法律规章制度。的决策对企业的销售和方向都有着深远的影响，例如对汽车企业的优惠政策，节能补贴，占地优惠等。与此同时，国家为了保护市场，也会取针对汽车销售的相应措施，例如：进出口控制，外汇管制，关税调节，技术引进及开发等。法律上更倾向于国家相关部门对汽车销售颁布的相应法律、法规等。

（5）人口环境

人口环境包括人口规模、人口年龄、家庭结构和人口分布等因素。中国作为全球第一大人口大国，其拥有的潜在消费市场是各国争先抢占的领域。随着中国国民经济的增长，人民生活水平大大提高，居民对汽车的消费需求也正处于增长阶段。这对汽车企业来说无疑是一笔巨大的财富。数据显示2011年中国全年车市产销辆实现1850万辆，这对于国外品牌还是国内自主品牌都是一个好消息。

（6）技术环境

汽车自发明以来，在科技的推动下，不断成长变化，衍生出许多令消费者无法抉择的款式。同时随着石油的不可再生性，新能源汽车在也正迈着前进的步伐，在不久的将来会取代燃油汽车。因此汽车企业如果不能跟上时代及科技的步伐，那么摆在他们面前的只会是淘汰之路。